La trajectoire dite extérieur-intérieur-extérieur est la première chose qu'on apprend en sim-racing, et pourtant c'est aussi celle qui piège le plus de pilotes. Sur le papier, l'idée est simple : on aborde le virage à l'extérieur, on vient pincer la corde à l'intérieur, puis on ressort à l'extérieur pour rouvrir l'angle. En pratique, mal exécutée, cette trajectoire vous fait perdre du temps, use vos pneus et vous met en travers à la moindre erreur d'appui. Ce guide décortique la méthode, les points de repère et surtout les pièges dans lesquels tombent la majorité des simracers.
Pourquoi l'extérieur-intérieur-extérieur fait gagner du temps
Un virage n'est pas une contrainte purement géométrique : c'est un compromis entre la distance parcourue et la vitesse que la voiture peut tenir. En élargissant l'entrée et la sortie, on augmente le rayon effectif de la courbe. Un rayon plus grand autorise une vitesse de passage plus élevée à adhérence égale, parce que la force latérale demandée aux pneus diminue. C'est là tout l'intérêt : on rallonge légèrement le trajet pour pouvoir le parcourir bien plus vite, et le gain net est presque toujours positif.
Le point de corde, ou apex, est l'endroit où la voiture frôle le bord intérieur de la piste. C'est le pivot de toute la trajectoire. Le placer trop tôt ou trop tard change complètement la sortie du virage, et c'est précisément ce qui distingue un tour propre d'un tour brouillon.
Les trois phases à maîtriser
Décomposer le virage en phases distinctes aide à comprendre où l'on gagne ou perd du temps.
- Le freinage et l'entrée : le gros du freinage se fait en ligne droite, roues droites, quand les pneus n'ont pas encore à gérer de charge latérale. On relâche progressivement la pédale en tournant : c'est le trail braking, qui transfère la masse sur le train avant et fait mordre l'avant dans le virage.
- La corde : c'est le point de vitesse minimale. La voiture doit y être déjà orientée vers la sortie, pas encore en train de tourner. Si vous tournez encore fort à la corde, votre apex est trop précoce.
- La sortie et la réaccélération : dès la corde franchie, on rouvre le volant et on remet les gaz de façon linéaire en laissant la voiture dériver vers l'extérieur. La règle d'or : le volant se déverrouille au même rythme que la pédale d'accélérateur s'enfonce.
Le piège numéro un : l'apex précoce
C'est l'erreur la plus fréquente, et la plus coûteuse. Instinctivement, on a envie de plonger vers l'intérieur dès qu'on voit la corde. Résultat : on touche l'apex trop tôt, la voiture se retrouve orientée vers l'extérieur alors qu'il reste du virage à négocier, et il faut reprendre du volant en pleine sortie. À ce moment précis, on ne peut plus accélérer franchement sans partir en survirage ou toucher le vibreur extérieur.
La correction consiste à retarder volontairement le point de corde. Un apex plus tardif rend l'entrée plus exigeante, mais il libère une sortie propre où l'on peut écraser l'accélérateur plus tôt. Sur un tracé de course, la vitesse en sortie de virage prime presque toujours sur la vitesse d'entrée, surtout quand le virage débouche sur une ligne droite : chaque km/h gagné à la corde se répercute sur toute la longueur de la droite suivante.
Adapter la trajectoire au type de virage
L'extérieur-intérieur-extérieur n'est pas une loi universelle : c'est un point de départ à moduler.
- Virage débouchant sur une longue ligne droite : on privilégie franchement la sortie. Apex tardif, sacrifice de la vitesse d'entrée, réaccélération la plus précoce possible.
- Virage suivi d'un autre virage (enchaînement) : on ne raisonne plus virage par virage mais sur l'ensemble. La sortie du premier est souvent compromise pour se placer idéalement à l'entrée du second. C'est ce qu'on appelle sacrifier un virage pour en gagner un.
- Épingle ou virage très lent : la trajectoire large paie moins, car le rayon reste faible de toute façon. On cherche surtout à ne pas caler la voiture en sortie et à retrouver la motricité au plus vite.
- Double apex : certains longs virages en appui se négocient avec deux points de corde et une trajectoire plus tendue, pour ne pas élargir prématurément.
Ce que la simulation change concrètement
En sim-racing, la trajectoire idéale se travaille avec des outils que le pilote réel n'a pas toujours sous la main. Les grands titres comme iRacing, Assetto Corsa et sa déclinaison Competizione, ou rFactor intègrent des systèmes de télémétrie, de traçage de trajectoire et de comparaison de tours. Sur console, Gran Turismo et Forza proposent des lignes de conduite assistées : utiles pour débuter, elles montrent le freinage et la corde, mais elles poussent souvent vers des apex trop précoces et prudents. Il faut savoir s'en détacher.
La télémétrie est votre meilleure alliée pour objectiver la trajectoire. En superposant votre tour à un tour de référence, vous voyez immédiatement où vous freinez trop tôt, où vous relâchez l'accélérateur ou si votre point de corde arrive avant celui du pilote rapide. C'est bien plus fiable que la sensation, qui ment souvent.
Le retour de force du volant joue aussi un rôle central. Un ensemble à entraînement Direct Drive transmet les micro-informations d'adhérence de l'avant avec une précision que les systèmes à courroie ou à engrenages restituent de façon plus feutrée. Sentir le train avant qui commence à sous-virer à l'entrée permet d'ajuster le freinage dégressif au bon moment. De même, un pédalier équipé d'une cellule de charge (load cell) rend le dosage du freinage bien plus répétable, ce qui est déterminant pour placer un apex tardif sans bloquer les roues. Ces technologies ne remplacent pas la méthode, mais elles élargissent la marge d'erreur exploitable.
Les autres pièges à éviter
- Regarder trop près : le regard doit anticiper la sortie, pas fixer la corde. On va où l'on regarde, y compris dans le mur.
- Tout freiner en courbe : dépasser la limite d'adhérence combinée entre freinage et appui latéral, c'est bloquer l'avant et rater la corde. Le freinage se fait d'abord droit.
- Élargir jusqu'au bout du bitume par principe : si le virage enchaîne, ressortir plein extérieur vous met du mauvais côté pour la suite.
- Ignorer l'usure et le carburant : sur un relais long, l'adhérence baisse et la voiture s'alourdit ; la trajectoire optimale du tour un n'est plus celle du tour vingt.
En bref
L'extérieur-intérieur-extérieur reste la base indispensable, mais son efficacité tient entièrement à la gestion de la corde et de la sortie. Retenez trois réflexes : freinez droit puis en dégressif, retardez plutôt qu'anticipez votre point de corde, et privilégiez la vitesse de sortie dès qu'une ligne droite suit. Ne suivez pas aveuglément la trajectoire idéale théorique : adaptez-la aux enchaînements, à l'usure et à ce que votre voiture vous dit dans le volant. En simulation, servez-vous de la télémétrie pour transformer la sensation en données : c'est le chemin le plus court vers des trajectoires propres et des chronos réguliers.
