Aux États-Unis, Waymo met en avant les performances de ses robotaxis, avec un vaste bilan de sécurité destiné à rassurer autorités et riverains.
Dans un nouveau rapport analysé par un média en ligne nord-américain, la filiale de véhicules autonomes d’Alphabet, maison mère de Google, détaille les résultats de 271 millions de miles parcourus sans conducteur humain aux États-Unis. L’entreprise y affirme que ses robotaxis provoquent nettement moins d’accidents avec blessés que les conducteurs humains, au moment où la régulation de ces services reste très débattue dans les grandes villes américaines.
Un bilan massif : 271 millions de miles analysés
Waymo a étudié 271 millions de miles parcourus en mode totalement sans conducteur jusqu’à fin juin 2026, dans cinq grandes zones urbaines américaines : Atlanta, Austin, Phoenix, Los Angeles et la baie de San Francisco. Selon l’entreprise, ce volume équivaut à plus de 300 « vies » de conduite humaine, en partant de l’hypothèse qu’un automobiliste moyen parcourt 850 000 miles au cours de son existence.
Waymo avance une baisse de 82 % des accidents avec blessés par rapport à la conduite humaine, sur 271 millions de miles autonomes aux États-Unis.
Ce nouvel état des lieux prolonge un rapport précédent, avec 50 millions de miles supplémentaires intégrés à l’analyse. Waymo cherche ainsi à montrer une tendance stable : plus ses véhicules roulent, plus l’entreprise estime pouvoir démontrer l’intérêt de la conduite autonome pour la sécurité routière.
Des accidents graves beaucoup moins fréquents, selon Waymo
Les chiffres publiés par Waymo se veulent spectaculaires. D’après les données internes de la société :
- Les accidents entraînant des blessures diminueraient de 82 % par rapport à la conduite humaine.
- Les chocs provoquant des blessures graves ou pires reculeraient de 95 %.
- Les accidents impliquant des piétons avec blessure baisseraient de 93 %.
- Les collisions avec blessure de cyclistes seraient réduites de 86 %.
- Les incidents avec blessure de motocyclistes reculeraient de 82 %.
Waymo opère environ 4 000 véhicules dans plus de 10 villes américaines et revendique près de deux millions de miles parcourus chaque semaine en mode sans conducteur, avec plus de 500 000 trajets payants hebdomadaires. Le service fonctionne donc déjà comme un réseau de taxis ou de VTC, mais sans chauffeur derrière le volant.
L’entreprise souligne toutefois que ces 271 millions de miles restent infimes face aux quelque trois billions de miles parcourus chaque année par les conducteurs humains aux États-Unis. Ce décalage d’échelle limite la comparaison directe entre le parc autonome et l’ensemble du trafic routier traditionnel.
Des résultats qui n’emportent pas encore l’adhésion de toutes les villes
Malgré ces chiffres, certaines grandes métropoles américaines restent prudentes, voire réticentes. Des élus locaux s’inquiètent des perturbations potentielles sur le trafic urbain, mais aussi de l’impact économique pour les métiers de la conduite : chauffeurs de taxi, conducteurs de VTC ou de navette.
Waymo mise sur la communication régulière de ses statistiques de sécurité pour infléchir ces positions. La firme espère qu’en affichant une baisse durable des blessures et des morts sur la route, les autorités locales américaines ouvriront davantage leurs rues aux robotaxis.
Pour plusieurs villes américaines, la question ne se limite pas à la sécurité : elle touche aussi l’emploi, l’organisation du trafic et l’acceptation sociale des véhicules sans conducteur.
Des études externes et des critiques sur la qualité des données
Les chiffres de Waymo ne sont pas les seuls disponibles. Un travail de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), un organisme indépendant spécialisé dans la sécurité routière, cité par le site spécialisé The Verge, a estimé que les véhicules sans conducteur de Waymo subissaient 68 % de collisions en moins par mile parcouru que les conducteurs humains.
Le président de l’IIHS, David Harkey, reste toutefois prudent. Dans un communiqué, il juge que le système actuel de collecte des données « n’est pas suffisamment bon pour permettre un suivi continu d’un déploiement à grande échelle ». Autrement dit, les bases statistiques et les méthodes de suivi n’offriraient pas encore une vision assez fine de la sécurité des robotaxis lorsqu’ils seraient massivement déployés.
Des chercheurs d’institutions comme l’université Johns Hopkins soulignent aussi l’absence de standards communs pour la publication de ces chiffres entre les différents acteurs de la conduite autonome. Sans règles partagées, il devient difficile de comparer les performances de Waymo à celles d’autres entreprises du secteur.
Robotaxis contre automobilistes : une comparaison imparfaite
Certains spécialistes rappellent que la comparaison oppose des véhicules blindés de capteurs, dotés de technologies récentes, à tout le parc automobile humain, qui comprend des voitures anciennes, parfois mal entretenues, et des conducteurs fatigués ou distraits. Pour ces critiques, l’écart observé reflète autant l’efficacité du freinage automatique d’urgence et des aides à la conduite modernes que la supériorité du logiciel autonome lui-même.
Phil Koopman, expert en sécurité à l’université Carnegie Mellon, estime pour sa part que les tableaux de bord de sécurité agrégés mis en avant par les entreprises peuvent surtout servir d’outils de communication. Selon lui, ces présentations chiffrées risquent de minimiser les situations problématiques du quotidien : embouteillages causés par un freinage trop prudent, blocages absurdes au milieu d’un carrefour, ou petits incidents non représentatifs statistiquement mais très visibles pour le public.
Des obligations de transparence et un premier décès enregistré
Au-delà de ses propres rapports, Waymo doit aussi transmettre les données d’accidents au gouvernement fédéral américain, en application d’une ordonnance générale en vigueur depuis 2021. Celle-ci définit un choc comme tout contact physique avec un autre véhicule, une personne ou un bien matériel.
Entre mars et septembre 2026, Waymo a ainsi déclaré 797 accidents dans l’ensemble des villes où ses véhicules circulent. La société mentionne un décès sur cette période : un piéton à Dallas, percuté par un conducteur humain. Après l’impact initial, la victime a été projetée contre la chaussée puis contre un véhicule Waymo. L’entreprise insiste sur le fait que la collision mortelle résulte d’abord de la conduite humaine, même si un de ses robotaxis figure dans la chaîne des événements.
L’obligation de signalement au niveau fédéral impose à Waymo de déclarer tous les contacts physiques, y compris les incidents mineurs, ce qui élargit le périmètre des accidents comptabilisés.
Où en est la conduite autonome en France ?
En France, aucun robotaxi similaire à l’échelle de Waymo n’est encore déployé en service commercial massif. Le cadre réglementaire avance par étapes, avec des expérimentations encadrées. Les autorités autorisent, sous conditions, des véhicules partiellement ou totalement automatisés sur certaines zones bien définies, avec des exigences strictes en matière de sécurité et d’assurance.
Pour un lecteur français, Waymo se rapproche d’un service de taxi ou de VTC entièrement robotisé. En France, les taxis et les VTC restent conduits par des chauffeurs humains, soumis au code de la route et au contrôle des forces de l’ordre. Les acteurs de la mobilité testent des navettes autonomes sur des trajets courts, souvent à vitesse réduite, par exemple sur des sites privés, des zones industrielles ou certains quartiers pilotes.
Les organismes français responsables de la sécurité routière s’inspirent en partie des débats américains, mais avancent avec prudence. Les questions posées sont similaires : comment mesurer précisément la sécurité d’un véhicule autonome, comment comparer ses résultats à la conduite humaine, et comment répartir les responsabilités en cas d’accident ?
Les enjeux pour les transports et l’emploi en France
Comme aux États-Unis, un déploiement plus large de véhicules autonomes poserait des questions sociales fortes en France : impact sur les chauffeurs de taxi, les conducteurs de bus, les livreurs, mais aussi transformation de l’offre de transport dans les villes moyennes ou les zones périurbaines.
Les autorités françaises privilégient aujourd’hui un modèle où la conduite autonome complète les transports publics et les services existants, plutôt qu’un basculement rapide vers des flottes entièrement robotisées. Les discussions portent sur les usages précis : navettes de rabattement vers les gares, dessertes de zones peu accessibles, transports nocturnes.
Comment interpréter les chiffres de Waymo ?
Pour un lecteur, la multiplication des pourcentages peut rendre la situation difficile à appréhender. Une réduction de 82 % des accidents avec blessés ne signifie pas qu’il n’y a plus de risque, mais que, selon les données de Waymo, ces événements se produisent nettement moins souvent que dans un trafic équivalent géré par des conducteurs humains.
| Type d’incident | Variation annoncée par Waymo |
|---|---|
| Accidents avec blessés (tous) | − 82 % |
| Blessures graves ou pires | − 95 % |
| Accidents avec piétons blessés | − 93 % |
| Accidents avec cyclistes blessés | − 86 % |
| Accidents avec motocyclistes blessés | − 82 % |
Ces indicateurs reposent sur des conditions d’usage bien spécifiques : types de rues, vitesses autorisées, météo, horaires. Les autorités américaines et les experts demandent donc des données plus détaillées, comparables entre entreprises, pour juger précisément la performance réelle des robotaxis dans chaque contexte.
Un autre point clé tient à l’acceptation par le public. Un système qui réduit statistiquement les accidents graves, mais qui provoque ponctuellement des blocages spectaculaires filmés et diffusés sur les réseaux sociaux, peut susciter une forte défiance. Les chiffres globaux ne suffisent pas toujours à rassurer face à des scènes qui frappent les esprits.
Robotaxis, capteurs et logiciels : ce qui fait la différence sur la route
Les véhicules de Waymo s’appuient sur un ensemble de capteurs (caméras, radars, lidars) et sur un logiciel qui interprète en temps réel l’environnement routier. L’un des arguments des partisans de la conduite autonome repose sur l’absence de fatigue, d’alcool, de distraction par le téléphone ou d’excès de vitesse volontaire, autant de facteurs majeurs d’accidents pour les conducteurs humains.
Les critiques rappellent toutefois que le logiciel doit gérer des situations extrêmement variées : travaux mal signalés, comportements inattendus de piétons ou de conducteurs, interventions de secours. C’est dans ces « cas limites » que se joue une partie de la confiance du public et des autorités, bien au-delà des moyennes statistiques.
Pour les grandes villes françaises comme Paris, Lyon ou Marseille, le débat américain sur Waymo offre un laboratoire à ciel ouvert. Les chiffres avancés par la filiale d’Alphabet donnent une idée du potentiel sécuritaire des robotaxis, mais la question de leur intégration dans un tissu urbain déjà saturé, avec des métiers structurés autour de la conduite, reste entière. Les prochains ajustements réglementaires aux États-Unis seront suivis de très près par les décideurs français.
