Sur le lac salé de Bonneville, aux États-Unis, un constructeur britannique a testé une voiture à hydrogène hors norme, pilotée par un as de la vitesse.
Le groupe d’ingénierie britannique JCB affirme avoir battu un nouveau record mondial de vitesse terrestre avec un véhicule à hydrogène spécialement conçu pour l’occasion, rapporte la presse spécialisée espagnole. L’exploit s’est déroulé en août sur les célèbres salines de Bonneville, dans l’Utah, aux États-Unis, un site mythique pour les tentatives de records de vitesse.
Un record de vitesse terrestre à 652,5 km/h sur hydrogène
Le véhicule expérimental s’appelle JCB Hydromax. Long de 9,75 mètres, cet engin au profil fuselé a été décrit comme une « navette spatiale sur roues ». Il est propulsé non pas par une batterie, mais par des moteurs thermiques fonctionnant à l’hydrogène.
Lors de la tentative officielle, l’équipe a réalisé deux passages réglementaires sur la piste de Bonneville, à quelques dizaines de minutes d’intervalle, comme l’exige le règlement de la Fédération internationale de l’automobile (FIA). Le premier run a été mesuré à 644,1 km/h de moyenne, le second à 661,2 km/h.
En combinant les deux passages, la moyenne retenue atteint 652,5 km/h, ce qui constituerait la plus grande vitesse jamais enregistrée pour un véhicule à moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène.
Ce record doit encore être officiellement ratifié par la FIA, l’instance dirigeante mondiale du sport automobile. Selon JCB, toutes les conditions techniques imposées par la fédération ont été respectées, ce qui laisse présager une validation prochaine.
Le pilote le plus rapide du monde aux commandes
Aux commandes du JCB Hydromax se trouvait Andy Green, pilote de chasse britannique, ancien officier de la Royal Air Force et officier de l’Ordre de l’Empire britannique. Green n’est pas un inconnu sur le lac salé : il détient déjà plusieurs records de vitesse terrestres.
Il reste à ce jour « l’homme le plus rapide du monde », avec un record absolu à 1 225,6 km/h, franchissant la barrière du son sur terre. Il détient également le record de vitesse pour un véhicule diesel homologué par la FIA, établi en 2006 à Bonneville avec le JCB Dieselmax, à 563,5 km/h environ.
Après cette nouvelle performance, Andy Green a salué le travail de l’équipe :
« Bonneville est le berceau du record mondial de vitesse terrestre, et le JCB Hydromax vient d’entrer dans cette histoire. Le véhicule est magnifique : stable, robuste et rapide. Établir un record mondial avec une énergie à l’hydrogène, vingt ans après le Dieselmax, est un immense privilège. »
Hydrogène contre diesel : JCB bat son propre record
Avec l’Hydromax, JCB ne se contente pas de viser un simple exploit technologique. Le groupe britannique s’attaque aussi à son propre passé. Selon les données rappelées dans l’article source, la vitesse atteinte par le prototype à hydrogène dépasse non seulement l’ancien record pour un moteur à combustion d’hydrogène, détenu depuis 2004 par le BMW H2R avec 298 km/h, mais aussi le record absolu pour un véhicule diesel, déjà aux mains de JCB.
L’Hydromax franchit également la barre des 487 km/h, qui représentait jusque-là la meilleure performance connue pour un véhicule alimenté par pile à combustible à hydrogène. Il devient ainsi, d’après JCB, le véhicule à hydrogène le plus rapide jamais mesuré, toutes technologies confondues.
Deux moteurs d’excavatrice convertis à la chasse au record
Sur le plan technique, le record est enregistré par la FIA dans la catégorie A, Groupe XIV – Classe 7 de ses records de vitesse terrestre. Le JCB Hydromax est animé par deux moteurs d’excavatrice à hydrogène produits par la marque elle-même. Ensemble, ils délivrent une puissance combinée de 1 600 chevaux.
Ces moteurs sont fabriqués dans l’usine de Foston, dans le Derbyshire, au Royaume-Uni. Il ne s’agit pas de prototypes uniques : JCB indique que ce sont les mêmes blocs qui commencent à équiper ses engins de chantier dans le cadre d’un programme hydrogène estimé à 100 millions de livres sterling.
Pour JCB, l’objectif affiché est clair : prouver que des moteurs hydrogène de série peuvent fonctionner à très haut niveau, avec zéro émission directe de CO₂.
Lord Anthony Bamford, président de JCB, dirige ce programme hydrogène. C’est lui qui a proposé, début 2023, de tenter un record mondial de vitesse terrestre avec cette technologie. Il s’est félicité des résultats, en rappelant l’héritage du Dieselmax : pour lui, l’Hydromax démontre à nouveau le « potentiel de l’ingénierie britannique », cette fois sans émissions de dioxyde de carbone.
Un défi d’ingénierie salué par la FIA
Ryan Ballard, directeur de l’ingénierie de JCB et responsable du projet, a mis en avant la prouesse technique accomplie par son équipe. Selon lui, transformer un moteur d’excavatrice à hydrogène en bloc capable de propulser un engin à plus de 650 km/h a constitué un défi majeur depuis le lancement du programme, en février de l’an dernier.
Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, s’est lui aussi exprimé sur cette campagne de tests menée à Bonneville. Il y voit « un jalon véritablement historique pour le sport automobile », qui illustre la possibilité de concilier innovation, performance, vitesse et sobriété carbone. Il rappelle que la FIA supervise les records de vitesse terrestres depuis plus d’un siècle et considère ce nouveau record potentiel comme une étape significative pour l’usage de l’hydrogène dans la mobilité durable.
Une préparation soignée lors de la Semaine de la vitesse de Bonneville
Quelques jours avant la tentative officielle encadrée par la FIA, le JCB Hydromax avait déjà fait parler de lui lors de la « Semaine de la vitesse de Bonneville », événement de référence organisé par la Southern California Timing Association (SCTA). Dans ce cadre, le véhicule avait franchi la barre des 592,6 km/h.
Cette performance préliminaire lui a permis de décrocher un autre record, cette fois dans la catégorie « Blown Gas Streamliner » (plus de 500 pouces cubes de cylindrée) de la SCTA, avec une vitesse de 368,347 mph, soit près de 593 km/h. Une étape importante du programme de développement, qui a confirmé le potentiel du prototype avant la tentative officielle de record FIA.
Hydrogène automobile : où en est la France ?
Pour un lecteur français, ce record pose une question : quelle place pour l’hydrogène dans la mobilité à haute performance, alors que la France mise surtout sur l’électrique à batterie pour les véhicules particuliers ?
En France, les voitures à hydrogène restent très minoritaires sur route. On en trouve surtout quelques modèles de série destinés à des usages spécifiques, comme les flottes de taxis ou certains véhicules utilitaires. L’hydrogène est davantage expérimenté sur les bus, les camions ou les trains régionaux, avec des programmes pilotés ou soutenus par l’État et par les régions.
Contrairement au prototype de JCB, ces véhicules français utilisent pour l’essentiel des piles à combustible, qui transforment l’hydrogène en électricité, laquelle alimente ensuite un moteur électrique classique. Le principe du moteur à combustion interne fonctionnant directement à l’hydrogène, remis en avant par JCB, est moins répandu, même s’il intéresse certains constructeurs pour son potentiel de reconversion des motorisations thermiques existantes.
Pour ce type de records de vitesse, la France ne dispose pas d’un équivalent direct au lac salé de Bonneville. Les tentatives de records sont généralement contrôlées sur des pistes d’essais, des bases aériennes ou de longues portions d’anciennes voies rapides fermées à la circulation, sous le contrôle de la Fédération française du sport automobile (FFSA), qui relaie les règles de la FIA.
Pourquoi l’hydrogène attire les constructeurs
Pour mieux comprendre l’intérêt de l’hydrogène dans un tel record, il faut rappeler quelques notions techniques. Dans le cas du JCB Hydromax, l’hydrogène sert de carburant pour un moteur à combustion interne. Le principe est proche d’un moteur essence ou diesel : l’hydrogène est injecté et brûlé, ce qui fournit une énergie mécanique immédiate aux roues.
La grande différence tient aux émissions : un moteur hydrogène bien réglé ne rejette quasiment pas de CO₂, uniquement de la vapeur d’eau et des oxydes d’azote qu’il faut ensuite traiter. Pour un industriel comme JCB, spécialiste de la machine de chantier, cette solution présente un avantage stratégique : elle permet de conserver en grande partie l’architecture des moteurs thermiques existants, avec des adaptations lourdes mais maîtrisables, sans basculer entièrement vers une architecture 100 % électrique.
- Hydrogène en combustion interne : valorise le savoir-faire moteur existant, mais exige un stockage très sécurisé.
- Pile à combustible : meilleure efficacité énergétique globale, mais technologie plus coûteuse et plus complexe.
- Électrique à batterie : solution dominante pour les voitures, limitée par le temps de recharge et le poids des batteries.
Sur un record comme celui de l’Hydromax, les contraintes d’usage quotidien n’entrent pas en ligne de compte. L’objectif est de repousser les limites physiques, d’attirer l’attention sur une technologie et de valider des choix d’ingénierie dans des conditions extrêmes. Pour un constructeur, ces programmes servent souvent de vitrine : certains éléments testés à très haute vitesse peuvent ensuite être adaptés à des produits plus classiques, comme la gestion thermique, l’aérodynamique ou la résistance des matériaux.
Reste une interrogation centrale pour l’hydrogène, en Grande-Bretagne comme en France : la production et la distribution. Un moteur à hydrogène ne rejette pas de CO₂ à l’usage, mais l’impact environnemental dépend de la manière dont l’hydrogène est produit. L’hydrogène dit « vert », issu d’énergies renouvelables, reste encore minoritaire face à l’hydrogène produit à partir de gaz naturel. Les records spectaculaires de Bonneville ne règlent pas cette question, mais ils contribuent à rendre la filière plus visible auprès des industriels et des pouvoirs publics.
