En 1939, au centre d’essais de La Ferté-Vidame en France, plusieurs prototypes de 2CV disparaissent mystérieusement des radars, en pleine menace d’invasion allemande.
Citroën et son centre d’essais de La Ferté-Vidame, dans l’Eure-et-Loir, ont servi de décor à l’un des épisodes les plus romanesques de l’histoire automobile française. Comme le raconte le site spécialisé cité par l’article de Guy Gysemberg, la marque aux chevrons a caché des prototypes de 2CV au tout début de la Seconde Guerre mondiale. Ils ne réapparaîtront qu’au milieu des années 1990, 55 ans plus tard, dans un grenier oublié du domaine.
Un projet né en 1935 pour motoriser la France rurale
L’aventure commence en 1935, quand Pierre Michelin prend la succession d’André Citroën à la tête des usines Citroën. Il pose alors les bases d’un « tout petit véhicule » (TPV) destiné à une clientèle modeste, largement rurale.
L’objectif fixé par Pierre Michelin : une voiture à très bas coût, capable d’emmener quatre personnes rapidement, avec une consommation minimale et un entretien réduit.
Dès l’année suivante, en 1936, un premier prototype sert à tester en secret la suspension. La voiture est méconnaissable au fil des modifications, l’arrière étant amputé et l’avant remanié pour des essais techniques. Mais le projet est brutalement endeuillé le 29 décembre 1937, lorsque Pierre Michelin meurt dans un accident de la route.
Pierre Boulanger reprend le flambeau et affine le cahier des charges
Après ce drame, Pierre Boulanger devient président de Citroën. Il fait du TPV l’œuvre de sa vie. Il mandate le département « enquêtes sur route » pour interroger 10 000 usagers à travers la France. Objectif : comprendre précisément les besoins des automobilistes… et surtout de ceux qui n’ont pas encore les moyens de s’offrir une voiture.
Sur cette base, un cahier des charges très concret est établi :
- transporter quatre personnes et 50 kilos de pommes de terre ou un petit tonneau ;
- atteindre 60 km/h ;
- se contenter de 3 litres aux 100 km ;
- coûter environ un tiers du prix d’une Traction Avant ;
- offrir un entretien simple et peu onéreux.
Une formule restera célèbre : la voiture doit pouvoir transporter un panier d’œufs à travers champs « sans les casser ». Pour y parvenir, Boulanger confie le projet à une équipe de choc : l’ingénieur André Lefèbvre pour la partie technique, et le styliste Flaminio Bertoni pour la forme.
Leur créativité foisonne. Ils testent une carrosserie en toile cirée, envisagent même du papier, imaginent des châssis en bois encollé ou creux servant de réservoir, vont jusqu’à évoquer des ailes phosphorescentes. Pas moins de quarante-neuf prototypes se succèdent avant la guerre.
Les prototypes de 1939 et la mise à l’abri face à la guerre
En 1939, trois prototypes de ce futur « tout petit véhicule » sont essayés secrètement, de jour comme de nuit, notamment sur la piste de La Ferté-Vidame. Le pilote d’essai Pierre Terrasson les pousse dans leurs retranchements, au point que cette dernière version est surnommée le prototype « Terrasson ».
Pierre Boulanger interdit alors formellement toute prise de vue. Malgré cette consigne, un jeune essayeur vole un cliché à la sauvette. Cette unique photo ne réapparaîtra qu’un demi-siècle plus tard, apportant une preuve précieuse sur la silhouette de cette 2CV d’avant-guerre.
Une première série de 250 exemplaires presque entièrement détruite
À la veille du conflit, Citroën prépare un lancement remarqué. Le 1er septembre 1939, 250 exemplaires sont assemblés pour être présentés au Salon de l’automobile de Paris. Ce même jour, la mobilisation générale est décrétée, et la guerre éclate deux jours plus tard.
La 2CV, dont le nom est désormais acté, va devoir patienter près d’une décennie. Les 250 voitures produites sont détruites, à quatre unités près. La fiche technique de ce premier lot, telle que la rappelle l’article de référence, laisse entrevoir un véhicule extrêmement simple :
- moteur bicylindre de 325 cm³ développant 8 ch à 3 200 tr/min ;
- puissance fiscale : 2 CV ;
- aucun amortisseur classique ;
- système d’« anticabreurs » verrouillant hydrauliquement la suspension au freinage ;
- 250 exemplaires produits, dont 246 détruits.
Sur les 250 voitures de 1939, seules quatre survivront : un prototype reconstitué en 1970 et trois exemplaires cachés dès 1939 à La Ferté-Vidame.
Cachées dans un grenier pour échapper à la guerre
Dans le contexte d’occupation à venir, Citroën prend une décision radicale : faire disparaître la plupart des traces de ce projet trop novateur pour l’ennemi. La majorité des prototypes sont détruits, d’autres sont mis à l’abri dans le plus grand secret.
Au centre d’essais de La Ferté-Vidame, certains modèles sont dissimulés dans un grenier. Ils y resteront des décennies, oubliés, à l’abri des regards, de la réquisition et des ferrailleurs. L’article rappelle qu’en parallèle, des pièces d’origine sont soigneusement conservées en caisses par Henri Loridant, responsable des essais, malgré un ordre formel de destruction donné plus tard par Pierre Boulanger en 1948.
Retrouvées 55 ans plus tard, en 1994
La surprise est totale lorsque, en 1994, trois TPV sont exhumées d’un grenier de La Ferté-Vidame. Elles avaient été cachées en 1939 et n’avaient plus revu la lumière du jour depuis 55 ans. Avec le prototype reconstitué en 1970 à l’initiative de Jacques Wolgensinger, directeur des relations extérieures de Citroën, elles deviennent les quatre seules rescapées connues de la série de 1939.
Pour Wolgensinger, la reconstitution de 1970 s’était déjà appuyée sur des pièces d’époque conservées clandestinement. Les trois voitures découvertes plus tard viennent apporter une preuve tangible et rare de ce premier âge de la 2CV.
En 1998, à l’occasion des 50 ans de la 2CV, les trois reliques de La Ferté-Vidame sont enfin présentées au public lors du salon Rétromobile, à Paris.
Le Conservatoire Citroën choisit de les conserver « dans leur jus », sans restauration. Elles témoignent à la fois de la genèse du modèle et du contexte troublé de la Seconde Guerre mondiale. Pour beaucoup d’amateurs, cette découverte ressemble au fantasme absolu du collectionneur : tomber sur des prototypes oubliés dans un grenier d’usine.
Un développement poursuivi en pleine guerre avec la 2CV « Cyclope »
Malgré le conflit, le bureau d’études Citroën continue à travailler. En 1942, un nouveau prototype voit le jour, surnommé « Cyclope » à cause de son unique phare central. Pierre Boulanger veut limiter au maximum les éléments de carrosserie en tôle emboutie, coûteux et complexes à fabriquer en temps de pénurie.
Le résultat est un modèle aux formes anguleuses, minimalistes, toujours fidèle à l’esprit d’économie et de légèreté :
- moteur bicylindre à plat (flat twin) de 375 cm³ à refroidissement par air ;
- puissance de 9 ch ;
- boîte à trois vitesses ;
- poids d’environ 450 kg ;
- vitesse maximale annoncée de 70 km/h.
Ces prototypes de guerre prouvent que la 2CV ne s’est pas figée en 1939. Le concept évolue, les solutions techniques se précisent, toujours dans la perspective d’un lancement quand la situation le permettra.
1948 : les grands débuts publics au salon de Paris
Le grand jour intervient enfin au salon de Paris en 1948. La 2CV de série, dans sa version A, est présentée officiellement. Trois exemplaires sont exposés. Selon le récit rapporté par Guy Gysemberg, environ 1,3 million de visiteurs se pressent dans les allées du salon. Ils font la queue pour s’asseoir à bord de cette voiture jugée surprenante, voire déroutante, par une partie du public.
Au fil des décennies, la 2CV sortira largement de son statut de simple voiture populaire pour devenir, comme le rappellent les passionnés, « un art de vivre ». Les survivantes de 1939, cachées pour échapper à la guerre, participent largement à cette aura.
La situation en France : comment sont protégés aujourd’hui les véhicules historiques ?
En France, les véhicules de ce type relèvent du statut de « véhicules de collection ». Ce statut s’applique aux autos âgées d’au moins 30 ans et qui ne sont plus produites. Elles peuvent bénéficier d’une carte grise spécifique et d’un contrôle technique adapté, sous réserve de répondre à certains critères définis par l’administration.
Pour des prototypes comme les TPV de 1939, le cadre est encore plus particulier. Ils sont généralement conservés par des musées d’entreprise ou des institutions comme le Conservatoire Citroën, qui gèrent :
- la préservation de l’authenticité : conserver la voiture le plus proche possible de son état d’origine ;
- la documentation historique : plans, archives, photos, témoignages ;
- la valorisation auprès du public : expositions temporaires, événements, prêt à des musées partenaires.
Un particulier qui découvrirait un ancien prototype dans une grange, comme le fantasment de nombreux « deuchistes », devrait généralement faire appel à des experts reconnus, à des clubs de marque ou à la Fédération française des véhicules d’époque pour attester de l’authenticité de la trouvaille et encadrer sa restauration éventuelle.
Pourquoi ces trouvailles de grange fascinent autant les collectionneurs
L’histoire des trois 2CV de 1939 retrouvées à La Ferté-Vidame illustre un phénomène bien connu dans le milieu des anciennes : la « sortie de grange ». Il s’agit de la découverte, longtemps après leur abandon, de voitures encore dans leur état d’origine, parfois oubliées par leurs propriétaires ou par les héritiers.
Pour les collectionneurs, ces véhicules présentent plusieurs atouts concrets :
| Atout | Intérêt pour les passionnés |
|---|---|
| Authenticité | Peinture, sellerie, détails d’époque rarement préservés sur des modèles restaurés. |
| Histoire | Contexte de découverte souvent romanesque, comme pour les protos de La Ferté-Vidame. |
| Valeur patrimoniale | Témoignage direct d’une période industrielle ou technique révolue. |
Dans le cas des 2CV de 1939, la décision de Citroën de ne pas les restaurer accentue cet intérêt. Elles demeurent figées dans leur état de sortie d’usine d’avant-guerre, marquées par le temps, mais intègres et lisibles pour les historiens comme pour les amateurs.
Un héritage technique et culturel qui dépasse la 2CV
L’histoire des prototypes cachés montre comment un constructeur peut protéger ses innovations en temps de crise. Les solutions de suspension, la philosophie de sobriété, la recherche d’un coût d’usage réduit ont influencé toute une génération de petites voitures européennes.
Pour les Français, la 2CV reste souvent associée à des souvenirs familiaux ou à des images de campagne. Les prototypes retrouvés apportent une dimension presque archéologique : ils donnent à voir le stade initial d’un modèle devenu emblématique. Cette continuité entre l’idée de départ de 1935, les prototypes de 1939, le « Cyclope » de 1942 et la version de série de 1948 éclaire aussi l’évolution industrielle d’une France passée en quelques années d’une économie de guerre à la reconstruction.
