Aux États-Unis, un mécanicien a décidé de bousculer la mécanique d’une Ford Model T centenaire en lui ajoutant un turbo inattendu.
Dans une vidéo devenue virale, un passionné américain transforme une Ford Model T vieille d’un siècle en véritable laboratoire roulant. Comme le rapporte le site automobile américain qui s’appuie sur son projet publié sur YouTube, ce mécanicien ne s’est pas contenté de restaurer l’icône de Henry Ford : il l’a équipée d’un turbo issu d’un tracteur, avec un résultat qui surprend même les spécialistes.
Une Ford Model T transformée en banc d’essai mécanique
La Ford Model T est souvent présentée comme la voiture qui a mis l’Amérique sur roues. Produite à partir de 1908, elle repose sur un quatre-cylindres 2,9 litres à soupapes latérales, des roues à rayons en bois et une vitesse de pointe qui ferait sourire n’importe quelle petite citadine moderne ou même un vélo électrique.
Pour le mécanicien Merlin, qui anime la chaîne YouTube « Merlins Old School Garage », ce vénérable modèle ne devait pas rester figé dans son époque. Dans une de ses récentes vidéos, il annonce la couleur sans détour : « Je fais un truc dingue. J’ai décidé que j’allais mettre un turbo sur une Model T. »
L’objectif de Merlin : voir jusqu’où l’on peut pousser une mécanique conçue il y a plus de cent ans, en lui appliquant un principe de préparation bien connu aujourd’hui, la suralimentation par turbo.
Une Ford Model T donnée pour 20 chevaux ne sort plus qu’une douzaine de chevaux aux roues après un siècle d’usure, selon le mécanicien.
Un moteur de 100 ans à la base très modeste
À l’origine, une Ford Model T sortait environ 20 chevaux. À l’échelle actuelle, cette puissance correspond plutôt à un gros scooter qu’à une voiture. Après un siècle de fonctionnement, d’usure et de pertes mécaniques, Merlin constate que son exemplaire, baptisé « Project X », est encore moins vaillant.
« À l’origine, ces voitures faisaient environ 20 chevaux ; je les ai passées au banc, elles sortent 12 aux roues », explique-t-il. Autrement dit, chaque montée en côte devient un effort, chaque accélération une longue patience.
C’est précisément cette faiblesse qui l’a poussé à chercher une solution radicale. L’idée du turbo s’impose, mais se heurte immédiatement à une série de problèmes techniques majeurs.
Le casse-tête du turbo sur un moteur sans pompe à huile
Installer un turbo sur une voiture moderne reste déjà une opération pointue. Sur une voiture d’avant la Grande Dépression, l’exercice tourne à la mission quasi impossible. Le bloc de la Model T n’a jamais été pensé pour accepter de la suralimentation, ni en termes de solidité, ni en termes de lubrification.
Les turbocompresseurs ont besoin d’un flux d’huile continu et sous pression pour lubrifier leurs paliers, qui tournent à des dizaines de milliers de tours par minute. Or la Model T fonctionne avec un système de lubrification dit « par barbotage » : aucune pompe à huile, aucune pression, seulement des pièces qui projettent l’huile en tournant.
Merlin résume le problème : « Fun fact : les Model T n’ont pas de pompe à huile ; elles n’ont pas de pression d’huile. »
Pour alimenter le turbo, Merlin détourne l’huile projetée par le volant moteur via un tube en cuivre sur mesure, un bricolage aussi audacieux qu’ingénieux.
Un circuit d’huile maison pour sauver le turbo
Pour contourner cette absence de pression, le mécanicien met au point une solution de fortune très réfléchie. Il perce le bloc moteur et ajoute un raccord à un endroit précis, de façon à utiliser la force centrifuge du volant moteur. En tournant, celui-ci projette l’huile vers ce point, d’où elle est envoyée vers un tube en cuivre fait maison.
Ce tube amène directement l’huile au sommet du turbo. Une fois le lubrifiant passé par le corps du compresseur, un simple retour par gravité permet de le renvoyer vers l’avant du bloc moteur. Pas de pompe électrique, pas de gros carter additionnel : uniquement une bonne compréhension de la mécanique d’origine et un peu de plomberie en cuivre.
Merlin admet toutefois que cette solution reste loin des standards modernes. Le turbo risque de s’user plus vite que sur une voiture récente. Mais l’objectif n’est pas de parcourir des centaines de milliers de kilomètres : il s’agit de prouver que la notion même de turbo sur un moteur de Model T peut fonctionner.
Un turbo de tracteur Kubota pour un moteur anémique
Autre défi : trouver un turbo adapté. Un turbocompresseur moderne prévu pour un gros moteur essence ou diesel ne se déclencherait quasiment jamais sur un quatre-cylindres de 2,9 litres aussi lent et peu soufflant que celui de la Model T. Le flux d’échappement est tout simplement trop faible.
Merlin opte alors pour une solution inattendue : un petit turbo destiné à une machine agricole. « Ce turbo vient d’un tracteur Kubota 3 cylindres », détaille-t-il.
Les moteurs de tracteurs, surtout de petite cylindrée, produisent beaucoup de couple à bas régime et utilisent des turbos qui réagissent avec très peu de gaz d’échappement. Parfait pour un antique quatre-cylindres qui tourne lentement et ne grimpe jamais haut en régime.
Collecteur sur mesure et carburateur d’origine
Le mécanicien fabrique un collecteur d’admission spécifique, de faible hauteur, monté à l’envers pour intégrer le turbo et la wastegate dans l’espace réduit de la baie moteur. Le tout reste relié au carburateur d’origine de la Model T, sans injection moderne ni électronique.
Après de longues heures de soudure, d’ajustements et de montage, le moment de vérité arrive. Merlin remet l’ensemble sur la voiture, dans son atelier situé à Lake Havasu, en Arizona, et tente un premier démarrage. Contre toute attente, le moteur centenaire se réveille et accepte ce nouvel organe soufflant sans broncher.
La Model T démarre et prend son ralenti avec le turbo de tracteur en place, une scène totalement incongrue pour un moteur conçu dans les années 1910.
Sur route, un gain de vitesse bien réel
Vient alors l’essai le plus parlant : un roulage sur route, à bord de la Model T à ciel ouvert, dans les rues de Havasu. Le turbo Kubota se met effectivement à siffler, preuve qu’il monte en régime et comprime l’air admis par le moteur.
Merlin indique au volant : « On était un peu au-dessus de 28 mph ; ça allait vers 30. On a gagné 5 miles à l’heure avec le turbo. » Sur une auto qui dépassait à peine les 40 km/h, ce gain est loin d’être anecdotique.
Au terme d’un trajet de plusieurs kilomètres, la préparation se montre étonnamment stable. Le moteur encaisse environ 6 psi de suralimentation, soit un peu plus de 0,4 bar, sans casser ni faire sauter le joint de culasse. « Il prend environ 6 lb de pression, et ça lui va bien », résume le mécanicien.
De retour à l’atelier, lorsqu’il coupe le contact, le son qui remplit le garage surprend : le sifflement aigu du turbo qui ralentit. Un bruit résolument moderne, sur une voiture née bien avant l’invention des berlines sportives et des préparations de série.
Un bricolage spectaculaire, mais pas sans limites
Merlin reste lucide sur sa création. Le turbo monté ainsi, avec une lubrification peu orthodoxe, ne tiendra pas la distance comme sur un moteur récent pensé pour la suralimentation. Les contraintes thermiques et mécaniques restent élevées.
Pour autant, la démonstration est là : un moteur des années 1920 peut encaisser un turbo, à condition de bien adapter les périphériques et de rester raisonnable sur la pression de suralimentation. L’expérience montre aussi la robustesse étonnante des blocs de Model T, conçus à une époque où la marge de sécurité mécanique était large.
- La Model T d’origine : environ 20 chevaux neufs, une douzaine après un siècle.
- Turbo utilisé : petit modèle de tracteur Kubota 3 cylindres.
- Pression de suralimentation : environ 6 lb (environ 0,4 bar).
- Gain de vitesse observé : environ 5 mph, soit près de 8 km/h.
Ce que ferait un passionné en France sur une ancienne
En France, modifier ainsi une voiture ancienne reste théoriquement possible dans un cadre privé ou sur circuit, mais la circulation sur route ouverte avec un véhicule aussi transformé se heurte aux règles d’homologation. Toute modification notable de la puissance ou de la structure mécanique d’un véhicule doit en principe faire l’objet d’une nouvelle réception par l’administration, via la DREAL, l’équivalent des autorités techniques américaines mais avec une approche souvent plus stricte.
Pour les collectionneurs français, la tendance est plutôt à la restauration fidèle ou à la « préparation douce », sur des bases comme la 2CV, la Renault 4CV ou la Peugeot 203, sans transformation radicale du système de lubrification ou de la puissance. Les véhicules en carte grise de collection doivent rester globalement conformes à leur configuration d’origine pour continuer à bénéficier de ce statut, qui facilite notamment certaines démarches administratives et l’assurance.
Il existe néanmoins des préparateurs spécialisés dans les anciennes, qui renforcent les moteurs, montent des carburateurs plus modernes ou améliorent le refroidissement. L’installation d’un turbo sur une voiture de collection française reste marginale et plutôt réservée à des projets de démonstration ou à des autos destinées aux pistes privées, bien loin de l’usage promenade d’une Model T modifiée qui se balade dans les rues de Havasu.
Turbo, suralimentation et risques pour les mécaniques anciennes
La suralimentation consiste à forcer davantage d’air dans le moteur, ce qui permet d’injecter plus de carburant et donc d’obtenir plus de puissance. Le turbo utilise l’énergie des gaz d’échappement pour entraîner une turbine, qui comprime l’air admis. Sur un moteur ancien, souvent en fonte et à bas régime, l’enjeu principal réside dans la gestion des contraintes supplémentaires : pression dans les cylindres, température plus élevée, joints et pièces internes plus sollicités.
Sur une auto comme la Ford Model T, les risques sont multiples : joint de culasse qui lâche, bielle qui se voile, soupape qui casse, ou tout simplement usure accélérée. Merlin limite ces risques en restant à un niveau de pression modéré et en acceptant que le turbo lui-même ne dispose pas de la lubrification idéale.
Pour un passionné français qui envisagerait une modification comparable sur une ancienne populaire, les spécialistes recommandent généralement :
Ce type de projet montre enfin comment les technologies anciennes et modernes peuvent cohabiter, à condition de comprendre précisément le fonctionnement d’origine. Entre une lubrification par barbotage pensée au début du XXe siècle et un turbo de tracteur récent, le point commun reste la mécanique pure, sans électronique, qui continue de fasciner de nombreux passionnés, des États-Unis à la France.
