Un test mené à Bruxelles par une association belge de sécurité routière met en cause l’assistant de conduite de Tesla, à l’heure où l’Union européenne doit trancher.
À quelques jours d’un vote clé sur l’autorisation du « Full Self-Driving » (FSD) dans toute l’Union européenne, une étude menée dans les rues de Bruxelles jette un sérieux doute sur la capacité du système de Tesla à respecter les limitations de vitesse. Le site spécialisé américain Electrek, qui suit de près l’actualité de la voiture électrique, rapporte les résultats de ce test réalisé en Belgique en juillet.
Un test ciblé sur les rues les plus sensibles de Bruxelles
L’étude, baptisée « FSD30 », a été réalisée par Johanna.be, une association bruxelloise qui milite pour la sécurité des piétons et des cyclistes. Ses membres ont passé trois jours au volant d’une Tesla équipée du « Full Self-Driving (Supervised) », parcourant environ 400 km dans la capitale belge.
Les trajets se sont concentrés sur les rues limitées à faible vitesse, là où les usagers vulnérables – piétons, cyclistes, enfants – sont les plus exposés. Depuis 2021, Bruxelles a en effet adopté la vitesse par défaut de 30 km/h sur la majorité de son territoire, justement pour réduire la gravité des accidents en zone urbaine.
Selon Johanna.be, le FSD a dépassé la limite de vitesse dans 55 % des portions testées en zone 30, atteignant en moyenne 44 km/h là où la loi impose 30 km/h.
La vitesse ne posait pas problème uniquement dans ces zones 30. Dans des « woonerven », ces rues résidentielles partagées où la limite est fixée à 20 km/h en Belgique, le système a aussi dépassé la limite dans 42 % des cas étudiés.
Un système incapable de distinguer clairement zones 30 et 50
Pour Johanna.be, une partie du problème vient du fait que le logiciel ne lit pas correctement le contexte routier. L’association souligne que, sur l’écran de la voiture, la plupart des zones limitées à 30 km/h étaient affichées comme des zones 50 km/h.
Cette confusion n’est pas anodine. L’ONG rappelle des données de l’Organisation mondiale de la santé : un piéton renversé à 44 km/h a près de six fois plus de risques de mourir que s’il est percuté à 30 km/h. C’est précisément cette logique qui a conduit Bruxelles à abaisser largement ses limites en 2021.
Autre point sensible : le comportement de FSD dans les « fietsstraten », ces « rues cyclables » où les cyclistes sont prioritaires et où le code de la route belge interdit aux voitures de les dépasser. Les testeurs ont constaté que le système tentait à plusieurs reprises de dépasser des vélos là où la manœuvre est formellement proscrite.
Johanna.be reconnaît que FSD cède généralement le passage aux piétons et aux cyclistes, parfois même de manière anticipée, mais juge que ces « bonnes manières » ne compensent pas un excès de vitesse systématique dans les zones les plus à risque.
L’association a transmis ses conclusions, le 7 septembre, à l’homologue néerlandais du service des mines, la RDW, ainsi qu’au ministère flamand de la Mobilité. Elle leur demande explicitement de revoir leurs autorisations avant le vote européen à venir.
Une Belgique déjà favorable au FSD de Tesla
Cette alerte intervient alors que la Belgique a déjà donné son feu vert. La ministre flamande de la Mobilité, Annick De Ridder, a approuvé le « FSD (Supervised) » le 10 juin, après 5 000 km de tests supervisés sur les routes de Flandre. Le pays fait ainsi partie des premiers États à reconnaître l’agrément provisoire délivré par l’autorité néerlandaise RDW.
Interrogé par l’agence Reuters sur l’étude de Johanna.be, un porte-parole du gouvernement flamand a estimé que le système était « en apprentissage » et a rappelé que le conducteur restait « responsable à 100 % ». Tesla, de son côté, n’a pas répondu aux questions de l’agence.
Sur le papier, cette posture correspond à la définition d’un système d’aide à la conduite de niveau 2 : l’assistance est active, mais le conducteur doit garder le contrôle et surveiller en permanence. Elle soulève toutefois une question politique et juridique : pourquoi valider un logiciel qui affiche une mauvaise limitation dans la majorité des zones 30, puis renvoyer toute la responsabilité au conducteur censé corriger ses erreurs ?
Un vote décisif à Bruxelles sur l’avenir du FSD en Europe
Le dossier dépasse largement le cadre belge. En avril, la RDW néerlandaise a accordé à FSD (Supervised) une homologation provisoire dans le cadre du règlement 171 des Nations unies sur les systèmes d’aide à la conduite. Depuis, plusieurs pays de l’Union européenne – Danemark, Belgique, Estonie, Lituanie, Slovénie et, tout récemment, la Tchéquie – ont officiellement reconnu cette autorisation.
L’objectif de Tesla est désormais d’obtenir une reconnaissance à l’échelle des 27 États membres. Le dossier doit être examiné par le Comité technique des véhicules à moteur (TCMV), qui doit voter le 6 octobre. S’il adopte la proposition, la Commission européenne étendra l’agrément néerlandais à l’ensemble de l’Union.
Pour passer, le texte doit recueillir une majorité qualifiée : au moins 15 pays représentant 65 % de la population de l’UE.
La question du respect des vitesses apparaît comme l’obstacle principal. En juin, la Suède a demandé à l’Union de refuser le FSD tant que Tesla ne supprime pas toute possibilité de dépasser les limitations. La Norvège et la Finlande – pays non membres de l’UE, mais influents sur ces sujets – ont exprimé la même inquiétude.
Un mois plus tard, la France a choisi de ne pas reconnaître l’autorisation néerlandaise. Le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot, a officiellement pointé deux sujets : les excès de vitesse et la capacité des conducteurs à rester attentifs, en particulier en ville.
Les arguments de Tesla contestés par les régulateurs
Face à ces critiques, Tesla met en avant ses propres chiffres. Le constructeur affirme, dans une étude interne, que les véhicules dotés de FSD ne « dépassent pas excessivement » les limites et adaptent leur allure au flot de circulation.
L’argument revient à dire que l’assistant de conduite roule comme le reste du trafic humain. Or, dans une ville comme Bruxelles, où les limitations ont justement été abaissées pour contrer la tendance à rouler trop vite, cette justification passe mal auprès des associations et de plusieurs autorités.
Electrek rappelle par ailleurs que ce n’est pas la première fois que Tesla s’appuie sur des données produites en interne face aux régulateurs européens. En juin, le média avait déjà mis en lumière des biais méthodologiques dans des chiffres de sécurité présentés aux autorités néerlandaises et suédoises, avec des comparaisons jugées « trompeuses » entre trajets avec et sans FSD.
Ce que cela implique pour un conducteur français
Pour l’instant, la France n’a pas donné son feu vert à FSD (Supervised). La réglementation française autorise bien les aides avancées à la conduite de niveau 2, comme le régulateur adaptatif ou le maintien dans la voie, mais exige que le conducteur garde le contrôle en permanence et respecte lui-même le code de la route.
En pratique, un assistant de conduite qui tolère ou encourage des excès de vitesse systématiques en agglomération entre en contradiction avec les objectifs fixés par la sécurité routière française, notamment la réduction de la mortalité des piétons et des cyclistes. Les zones 30 se multiplient dans les grandes villes françaises, Paris en tête, avec une logique proche de celle de Bruxelles.
- Le conducteur reste légalement responsable en France, même avec un système d’aide actif.
- Un excès de vitesse détecté par un radar automatique est imputé au titulaire de la carte grise, pas au logiciel.
- Les marges de manœuvre laissées aux constructeurs pour gérer automatiquement la vitesse restent encadrées par l’homologation européenne.
Si l’Union européenne validait le FSD dans les conditions actuelles, la France devrait alors décider si elle l’accepte sur son territoire ou si elle fixe des restrictions supplémentaires, par exemple en milieu urbain, pour limiter les risques liés aux excès de vitesse.
Vitesse, niveaux d’automatisation : quelques repères utiles
Le cas bruxellois met en avant un point souvent mal compris : un système de niveau 2 comme le FSD « supervisé » n’est pas une conduite autonome. Le conducteur doit garder les mains prêtes à reprendre le volant et les yeux sur la route. Il ne peut pas légalement détourner son attention, même si la voiture semble « conduire toute seule ».
Les technologies utilisées par Tesla et d’autres constructeurs combinent généralement plusieurs fonctions :
| Fonction | Rôle principal |
|---|---|
| Régulateur adaptatif | Maintenir une distance avec le véhicule qui précède |
| Aide au maintien dans la voie | Garder le véhicule centré dans sa file |
| Reconnaissance des panneaux | Identifier la limitation de vitesse en vigueur |
| Planification de trajectoire | Gérer les virages, intersections et changements de voie |
Dans le cas de Tesla, c’est principalement la reconnaissance des limitations et leur prise en compte qui sont ici mises en cause. Or la lecture correcte des panneaux n’est pas un « cas extrême », mais une fonction de base attendue d’un système présenté comme très avancé.
Pour un automobiliste français, cette affaire illustre un risque concret : faire une confiance excessive à un assistant de conduite qui, dans certaines conditions, peut encourager des comportements illégaux sans que le conducteur s’en rende compte immédiatement. Un excès de vitesse automatique peut se traduire par une contravention ou, dans le pire des cas, par un accident grave impliquant un piéton ou un cycliste.
Un usage prudent consiste à considérer ces systèmes comme des aides ponctuelles – notamment sur autoroute – et non comme un pilote automatique. Garder un œil critique sur la vitesse affichée, vérifier les limitations avec les panneaux réels et rester prêt à reprendre la main à tout moment reste la meilleure protection, tant que les autorités européennes n’ont pas tranché définitivement sur le cadre d’emploi de ces logiciels.
