En 1970, une ville américaine goudronne 180 mètres de rue avec des bouteilles broyées : deux ans plus tard, le bitume tient toujours

En 1970, en Californie, une rue entière a servi de laboratoire à ciel ouvert pour recycler des montagnes de bouteilles en verre.

À Fullerton, petite ville du comté d’Orange en Californie, des ingénieurs ont tenté dès 1970 de transformer un déchet envahissant, le verre, en ressource pour les routes. Comme le raconte un rapport de l’agence fédérale américaine de protection de l’environnement (EPA), une portion de rue a été recouverte d’un enrobé bitumineux contenant majoritairement du verre pilé, afin d’observer son comportement réel sous le trafic, bien loin des seules expériences en laboratoire.

Une rue industrielle transformée en laboratoire à ciel ouvert

L’essai se déroule le 26 octobre 1970, dans la zone industrielle aéronautique de Fullerton (Fullerton Air Industrial Park), en Californie. L’objectif : vérifier si des bouteilles jetées pouvaient remplacer une partie des granulats minéraux classiques dans l’asphalte.

La rue testée mesure environ 600 pieds de long, soit près de 180 mètres, pour 40 pieds de large, soit un peu plus de 12 mètres. L’expérimentation ne couvre toutefois pas toute la chaussée :

• 30 pieds de largeur sont revêtus d’un enrobé contenant du verre pilé ;
• les 10 pieds restants reçoivent un enrobé bitumineux classique, sans verre, servant de référence.

Le verre ne provient pas de n’importe où. Selon le rapport de l’EPA, il vient de bouteilles non consignées, propres, collectées dans un centre de rachat de bouteilles de Fullerton. Ces bouteilles sont broyées dans un broyeur à marteaux, puis mélangées à d’autres composants.

Une recette très précise : près des deux tiers de verre

Les ingénieurs ne se contentent pas de verser du verre cassé dans l’asphalte. Ils mettent au point une composition précise pour fabriquer un agrégat adapté au revêtement routier.

L’agrégat final utilisé sur la route de Fullerton était composé d’environ 63 % de verre pilé, 36 % de poussière de roche et 1 % de chaux hydratée.

La couche d’enrobé contenant ce mélange de verre et de bitume atteint 3 pouces d’épaisseur, soit un peu plus de 7,5 centimètres. Elle est posée sur une couche de base en roche concassée d’environ 7,5 pouces (près de 19 centimètres).

La présence de chaux hydratée n’est pas un hasard. Des essais antérieurs en laboratoire avaient montré que l’ajout de chaux améliorait la résistance à l’humidité de ce type de mélange verre-bitume. L’eau est en effet l’un des pires ennemis de la durabilité des enrobés.

Un matériau particulier, des difficultés spécifiques lors de la pose

Dès la construction, un premier problème apparaît : le comportement du verre pilé à haute température. L’EPA souligne que ce type de mélange « a tendance à couler sous pression » lorsqu’il est trop chaud.

Pour éviter une déformation excessive pendant le compactage, l’équipe décide de ne passer les rouleaux que lorsque le revêtement a suffisamment refroidi, c’est-à-dire en dessous d’environ 220 °F (un peu plus de 100 °C). Cette contrainte rend le chantier plus délicat à mener que pour un enrobé classique.

Des carottages effectués ensuite dans la chaussée montrent une densité moyenne de compactage d’environ 93,5 %. L’année suivante, aucune variation notable de densité n’est mesurée, signe que la structure s’est globalement stabilisée.

Comment la route en verre a-t-elle résisté à la circulation ?

Quelques mois après l’ouverture à la circulation, les autorités californiennes décident de mesurer la résistance au dérapage de cette chaussée inhabituelle. En mars 1971, la Division des routes de Californie réalise des tests d’adhérence.

Les résultats affichent des « skid numbers » (indices de glissance) compris entre 61 et 69 à 25 miles par heure (environ 40 km/h), ce qui correspond à des valeurs de 54 à 62 à 40 miles par heure (environ 64 km/h). Ces chiffres indiquent un niveau d’adhérence jugé satisfaisant pour la circulation.

Après un an, la surface présente un début de désagrégation en surface, lié à la rupture de certaines particules de verre plus grosses, mais l’État de Californie classe encore la chaussée en « bon état ».

Les ingénieurs observent un phénomène de « ravelling » : les particules superficielles se détachent peu à peu, donnant un aspect légèrement érodé. Ce problème reste toutefois limité, et les performances structurelles globales de la route sont jugées acceptables.

Une analyse ultérieure, citée par l’EPA, compare la dégradation du granulat sur la chaussée de Fullerton et sur une autre route expérimentale, à Rolla. Les deux sections ne montrent « aucun signe de dégradation excessive » du granulat. À Fullerton, l’évolution de la granulométrie (répartition des tailles de grains) reste minime, ce qui confirme que l’agrégat tient plutôt bien dans le temps.

Un essai pionnier, mais pas unique, aux États-Unis et au Canada

La rue en verre de Fullerton n’est pas un cas isolé. Au début des années 1970, d’autres chantiers pilotes naissent aux États-Unis et au Canada. Des essais similaires sont menés dans l’État du Missouri, en Pennsylvanie, mais aussi dans la province de l’Ontario.

Dans un bilan publié en 1975, l’EPA dresse plusieurs constats :

• les chaussées réalisées avec ce « glassphalt » offrent en général une adhérence suffisante ;
• la tenue structurale, c’est-à-dire la capacité à supporter les charges des véhicules, est jugée satisfaisante ;
• des phénomènes de ravelling sont observés sur certaines sections, ce qui limite parfois la qualité de surface à long terme.

Plus tard, un rapport de l’Agence fédérale des routes (Federal Highway Administration) décrit à son tour l’installation de Fullerton, en rappelant sa longueur d’environ 600 pieds et la proportion très élevée de verre pilé (63 % de l’agrégat).

Les autorités américaines soulignent que ces essais ne prouvent pas que le verre remplace systématiquement et avantageusement les granulats traditionnels. En revanche, ils démontrent qu’il est possible de fabriquer et de mettre en œuvre, avec du matériel classique, un enrobé intégrant beaucoup de verre, puis de l’évaluer sous trafic réel.

Pourquoi utiliser du verre dans les routes ? Les enjeux de l’époque

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, les villes nord-américaines sont confrontées à une montée en puissance des déchets d’emballages, notamment des bouteilles en verre à usage unique. Le recyclage reste limité, les consignes reculent, et les décharges se remplissent.

L’idée de transformer ce verre en matériau routier répond alors à plusieurs objectifs :

• réduire le volume de verre envoyé en décharge ;
• économiser une partie des granulats naturels (sables, graviers, pierres concassées) ;
• tester la faisabilité d’un circuit de recyclage local : collecte, broyage, incorporation dans les travaux publics.

Dans ce contexte, Fullerton fait figure de terrain d’essai symbolique. La ville montre qu’un flux de déchets urbains peut être réinjecté dans les infrastructures, sous réserve de maîtriser les contraintes techniques.

Ce que cela signifie pour un lecteur en France

En France, l’emploi de matériaux recyclés dans les routes est désormais bien encadré et assez répandu, même si les pourcentages et les procédés diffèrent. Les travaux publics utilisent déjà :

• des enrobés recyclés, issus de la réutilisation d’anciens revêtements rabotés ;
• des laitiers sidérurgiques, sous-produits de la métallurgie, comme granulats ;
• des matériaux recyclés du bâtiment et des travaux publics pour les couches de fondation.

Le principe reste proche de celui testé à Fullerton : limiter l’extraction de matériaux naturels et valoriser des déchets qui, autrement, finiraient en centre d’enfouissement ou en stockage longue durée.

Le verre est lui aussi utilisé dans certains projets routiers français, mais dans des proportions généralement maîtrisées et avec un contrôle strict de la granulométrie pour limiter la casse des particules et les problèmes de ravelling. Les maîtres d’ouvrage et les entreprises s’appuient sur des normes techniques et des recommandations issues de laboratoires publics et privés.

Un matériau à manier avec précaution

Les essais comme celui de Fullerton ont permis d’identifier plusieurs points de vigilance pour l’usage du verre dans les routes :

Pour un réseau routier national comme en France, ces paramètres sont déterminants. Chaque innovation doit prouver qu’elle offre un niveau de sécurité et de durabilité au moins équivalent aux solutions classiques, tout en apportant un gain environnemental ou économique.

Un exemple concret de recyclage intégré aux infrastructures

L’expérience de Fullerton illustre, de manière très concrète, ce que signifie l’économie circulaire appliquée aux routes : un flux de déchets urbains (bouteilles non consignées) est collecté, transformé localement en agrégat de verre et intégré dans une infrastructure de transport essentielle pour l’activité industrielle du secteur.

Pour un lecteur français, ce type d’essai ancien rappelle que nombre de techniques aujourd’hui banales dans les travaux publics sont passées par ces étapes d’expérimentation à taille réelle, parfois sur quelques centaines de mètres seulement. Les retours de terrain, comme la bonne adhérence observée ou la légère désagrégation de surface, alimentent ensuite la recherche et les normes.

Le verre pilé reste un matériau spécifique, qui demande des précautions, mais l’exemple de Fullerton montre qu’il peut s’intégrer à un enrobé routier avec un niveau de performance jugé acceptable par les autorités américaines de l’époque, tout en répondant à un enjeu de gestion des déchets qui demeure d’actualité, en Californie comme en France.