Aucun ascenseur au monde ne peut monter 1 000 mètres d’un coup : voici la solution trouvée pour la tour de Djeddah, déjà à 430 mètres

Des pick-up poussiéreux tournent au pied du géant, des ouvriers casqués lèvent la tête, plissent les yeux, comme pour vérifier que le sommet est bien là. Pour l’instant, la structure se fige autour de 430 mètres, déjà plus haut que la plupart des gratte-ciel du monde. Pourtant, tout le monde parle de ce qui n’existe pas encore : la barre symbolique du kilomètre, ces 1 000 mètres verticaux que la tour est censée atteindre un jour.

Dans les cafés climatisés de Djeddah, les maquettes trônent sur les comptoirs et les conversations reviennent toujours au même problème : comment monter aussi haut… sans ascenseur capable de faire le voyage d’un seul trait ? Les ingénieurs ont dû repenser un geste du quotidien, cet instant où l’on appuie sur un bouton en regardant distraitement son téléphone. Derrière ce clic banal, il y a désormais l’un des plus grands défis techniques du siècle. Et la solution trouvée ressemble à un puzzle géant.

Un kilomètre de haut, mais pas d’ascenseur pour y aller d’un coup

Nous connaissons tous ce moment où l’ascenseur met déjà « un peu trop de temps » pour grimper vingt étages. On jette un œil à sa montre, on soupire, on se regarde dans le miroir en espérant que ça arrive plus vite. À Djeddah, ce petit agacement devient une équation monstrueuse : comment faire monter des milliers de personnes chaque jour sur près de 1 000 mètres verticaux, sans les faire patienter une éternité, ni paniquer dans une cabine collée au vide ? Les ingénieurs le répètent : aucun ascenseur au monde ne peut monter cette distance d’un seul coup en restant fiable, confortable et économiquement viable.

Pour la tour de Djeddah, déjà sortie de terre à plus de 430 mètres, l’équipe a dû accepter une réalité simple : l’ascenseur parfait n’existe pas. La masse des câbles, les contraintes de sécurité, la gestion des évacuations en cas d’incident, tout casse avant d’atteindre ces hauteurs. Alors les concepteurs ont imaginé autre chose, un système fait d’étapes, de ruptures, presque de relais. Un peu comme un long voyage en train avec des correspondances, *mais enfermé dans une cage de verre et d’acier*. Soyons honnêtes : personne n’a vraiment l’habitude de changer d’ascenseur deux ou trois fois pour aller au bureau.

La solution retenue ressemble à une ville verticale découpée en quartiers. Plutôt qu’un ascenseur géant allant du rez-de-chaussée au dernier étage, la tour est pensée comme une succession de zones, chacune desservie par un groupe d’ascenseurs dédié. On parle de systèmes « en cascade » ou « en navette », avec des ascenseurs express qui ne s’arrêtent qu’aux étages de transfert. On sort, on marche quelques mètres, on change de cabine, et on repart encore plus haut. Ce découpage permet d’utiliser des câbles moins longs, des moteurs plus standards, et surtout de mieux répartir les flux de passagers sur la journée. La verticalité devient presque un réseau de métro empilé sur lui-même.

Des ascenseurs express, des étages de transfert et un voyage découpé

Concrètement, monter au sommet de la tour de Djeddah ressemblera davantage à un itinéraire qu’à un simple trajet. On entrera par un vaste hall au rez-de-chaussée, avec des batteries d’ascenseurs express programmés comme des lignes distinctes. Certains fileront vers les premiers « sky lobbies » autour de 300 mètres, d’autres vers des zones de bureaux plus haut, d’autres encore vers des parties résidentielles ou un hôtel perché dans les nuages. Chaque cabine aura une mission claire, sans zigzag ni arrêt inutile. *Un peu comme ces bus directs que l’on prend à l’aéroport pour gagner du temps*.

Au cœur du système, les fameux étages de transfert joueront le rôle de hubs verticaux. On y sortira de l’ascenseur express, le temps de sentir la pression dans les oreilles, puis on choisira une nouvelle direction parmi des ascenseurs secondaires, plus lents, qui desservent chaque niveau de manière classique. L’exemple du Burj Khalifa, qui culmine à 828 mètres, a servi de laboratoire : là aussi, tout le monde ne monte pas d’un seul coup au sommet. Sauf qu’à Djeddah, la distance à franchir frôle le kilomètre. Le temps de trajet, lui, doit rester raisonnable : quelques minutes seulement, pauses comprises, sinon l’expérience se transforme en épreuve.

Derrière ce découpage se cache une logique presque invisible pour l’utilisateur, mais décisive pour la tour. Les ascenseurs peuvent être plus rapides sans devenir inconfortables, car ils n’ont pas à gérer la totalité du parcours. Les calculs de sécurité se simplifient : en cas de panne, on évacue une zone, pas tout le bâtiment. Les câbles ne deviennent pas si lourds qu’ils se tordent sous leur propre poids. Les constructeurs comme Kone ou Otis travaillent même sur des systèmes sans câble traditionnels, à base de moteurs linéaires, mais ces technologies restent limitées pour l’instant. Alors la tour de Djeddah anticipe : elle ne s’appuie pas sur une promesse futuriste, elle compose avec ce que la physique et l’industrie peuvent offrir aujourd’hui.

Ce que cette tour change dans notre façon d’imaginer les bâtiments géants

Pour les architectes et les urbanistes, la tour de Djeddah agit comme un test grandeur nature. Un kilomètre de haut, cela oblige à revoir la manière dont on pense la ville verticale. Un conseil revient chez les spécialistes : imaginer l’ascenseur non plus comme un simple service technique, mais comme une véritable infrastructure, au même titre qu’une ligne de métro. Chaque décision de circulation, de zoning, de densité d’occupation tourne autour d’une seule question : comment déplacer des humains en trois dimensions, sans rupture brutale de confort, sans donner l’impression de vivre dans un aéroport empilé sur 300 étages.

Une erreur fréquente consiste à croire que « plus haut » rime forcément avec « plus spectaculaire ». Dans les faits, ce sont souvent les détails les plus pragmatiques qui font la différence : la façon dont on attend, l’ergonomie des halls de transfert, la lumière naturelle qui apaise dans ces espaces suspendus. Les ingénieurs de Djeddah racontent qu’ils ont passé des heures à simuler des files d’attente virtuelles, à calculer le temps exact de chaque transfert, comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo géant. La moindre frustration répétée des milliers de fois par jour peut transformer une prouesse architecturale en machine à agacement. Soyons honnêtes : personne n’a envie de payer cher pour habiter au 150e étage si chaque trajet ressemble à un changement de correspondance raté.

Un expert qui travaille sur des projets de tours super-hautes résume souvent le problème de manière crue.

« On sait construire très haut. Le vrai défi, c’est de faire oublier aux gens qu’ils sont à 800 ou 900 mètres du sol. S’ils pensent seulement à quel point c’est long ou stressant d’y arriver, on a perdu. »

Pour éviter cet écueil, plusieurs principes se dégagent déjà de la tour de Djeddah et de ses cousines :

• Créer des *sky lobbies* chaleureux, avec des vues spectaculaires, pour transformer l’attente en moment agréable.
• Limiter les changements d’ascenseur au strict nécessaire, avec des trajets clairs et presque intuitifs.
• Jouer sur la vitesse sans brutalité, en gérant l’accélération et le freinage pour que le corps suive sans malaise.
• Multiplier les scénarios d’évacuation réalistes, en tenant compte du fait que personne ne descendra 150 étages par l’escalier « juste au cas où ».
• Intégrer les technologies futures sans en dépendre, pour ne pas figer la tour dans une promesse qui ne se réalisera jamais complètement.

Et si l’ascenseur devenait le vrai héros des gratte-ciel du futur ?

La tour de Djeddah met une chose en lumière : la verticalité extrême ne se résume plus à poser un record dans un livre ou à aligner des étages de verre. Ce qui se joue, c’est notre rapport intime à la hauteur, à la vitesse, au temps passé à ne rien faire, serrés dans un espace réduit. Nous avons pris l’habitude de traverser une ville en métro sans y penser ; demain, nous ferons peut-être 700 ou 800 mètres verticaux avec la même légèreté, en discutant de la réunion qui arrive ou du dîner du soir. Si la solution trouvée pour Djeddah fonctionne, elle deviendra un modèle discret, copié, adapté, peaufiné.

On peut déjà imaginer une génération de tours conçues non plus autour d’un noyau figé, mais autour de véritables réseaux de circulation internes. L’ascenseur, longtemps relégué au rang de contrainte technique en fin de plan, deviendrait l’ossature invisible qui dicte tout le reste : où l’on place les logements, les bureaux, les espaces publics suspendus, les terrasses d’observation. *Un gratte-ciel où l’on circule comme dans une ville*, avec des lignes rapides, des arrêts de quartier, des carrefours verticaux. Le fantasme du kilomètre franchi ne serait alors plus seulement un record de plus, mais un changement silencieux dans notre façon de vivre ensemble, empilés dans le ciel.