Record mondial : la Chine a creusé un tunnel sous-marin à 115 mètres sous la mer pour son train à grande vitesse

Au sud de la Chine, un chantier ferroviaire hors norme progresse sous le fond marin, à plus de 100 mètres de profondeur.

Ce projet pharaonique, détaillé par la chaîne publique chinoise CGTN, vise à relier rapidement plusieurs grandes villes de la région de la Grande Baie Guangdong-Hong Kong-Macao grâce à un tunnel sous-marin record destiné au train à grande vitesse.

Un tunnel sous-marin à record mondial pour la ligne Shenzhen-Jiangmen

Sous les eaux de l’estuaire du fleuve des Perles, dans le sud de la Chine, un tunnelier géant creuse pour une nouvelle ligne à grande vitesse entre Shenzhen et Jiangmen. La ligne totale doit s’étendre sur 116 kilomètres et permettra, une fois achevée, de relier les deux villes en moins d’une heure, selon CGTN.

Le cœur du dispositif est le tunnel sous-marin qui traverse l’estuaire. En avril 2026, la foreuse a atteint 113 mètres sous le fond marin, établissant ainsi un record mondial pour un tunnel ferroviaire à grande vitesse. L’objectif fixé par les ingénieurs est une profondeur maximale de 116 mètres, zone où la pression de l’eau et les contraintes géologiques atteignent des niveaux extrêmes.

Ce tunnel de l’estuaire du fleuve des Perles vise une profondeur maximale de 116 mètres, un niveau jamais atteint pour une infrastructure ferroviaire à grande vitesse sous-marine.

Le tracé du tunnel s’étend sur 13,69 kilomètres entre Dongguan et Guangzhou. Il passe sous plusieurs voies navigables à la confluence du fleuve des Perles, un secteur maritime intensément fréquenté, ce qui impose des exigences élevées de sécurité et de stabilité.

Shenjiang-1, un tunnelier géant face à 13 strates géologiques

Pour relever ce défi, la Chine a mis au point un tunnelier spécifique, le Shenjiang-1, conçu et fabriqué dans le pays. D’après les informations rapportées par CGTN, la machine a déjà parcouru plus de 4 kilomètres en quatre ans de travaux continus.

La complexité géologique du site explique ce rythme mesuré. Le Shenjiang-1 doit traverser :

• 13 strates géologiques distinctes ;
• 5 types de géologie composite ;
• 6 zones de faille.

Chaque couche de terrain impose des caractéristiques différentes : nature des roches, stabilité, présence d’eau sous pression. Ce cumul rend le chantier particulièrement délicat pour les ingénieurs en génie civil.

Le tunnelier Shenjiang-1 affronte certaines des conditions géologiques les plus complexes rencontrées pour un tunnel ferroviaire sous-marin, avec 13 strates et plusieurs zones de faille à franchir.

Deux circuits de boues pour dompter la pression de l’eau

À plus de 100 mètres sous le fond marin, la pression hydraulique exerce une force massive sur la machine et sur la structure du tunnel. Pour y faire face, les équipes ont recours à une technologie à double circuit de boues.

Le fonctionnement se fait en deux temps :

Ces systèmes jouent un rôle clé pour maintenir un équilibre de pression, limiter les risques de déformation du terrain et protéger le tunnelier. Le contrôle précis de ces paramètres réduit les risques d’affaissement ou de fuite d’eau dans le tunnel en cours de creusement.

Une usine souterraine qui assemble le tunnel au fur et à mesure

Derrière la tête de coupe du Shenjiang-1, le chantier fonctionne comme une chaîne de montage. Les équipes installent en continu des voussoirs en béton préfabriqué pour constituer la paroi définitive du tunnel.

Chaque voussoir mesure environ deux mètres de large. Neuf voussoirs sont nécessaires pour former un anneau complet, dans un tunnel de plus de 13 mètres de diamètre. L’assemblage de ces anneaux suit immédiatement l’avancée de la machine.

Excavation et construction progressent en même temps : le tunnel se creuse et se bâtit simultanément, anneau après anneau, derrière le tunnelier.

Ce mode opératoire limite le temps durant lequel le terrain reste à nu, ce qui contribue à la sécurité du chantier. Il permet aussi de maintenir un rythme soutenu malgré la difficulté du sous-sol et les contraintes de la zone maritime traversée.

Un maillon stratégique pour la Grande Baie Guangdong-Hong Kong-Macao

Ce tunnel record ne constitue pas seulement un exploit technique. Il s’inscrit dans un vaste projet d’intégration de la Grande Baie Guangdong-Hong Kong-Macao, une mégarégion qui regroupe plusieurs métropoles comme Shenzhen, Guangzhou, Hong Kong et Macao.

Cette région est l’une des plus dynamiques économiquement au monde. L’objectif des autorités chinoises est de densifier le réseau de transport pour faciliter les échanges de main-d’œuvre, de marchandises et de capitaux.

Une fois la ligne Shenzhen-Jiangmen raccordée au corridor ferroviaire côtier chinois, les trains à grande vitesse pourront relier plus rapidement les villes du sud, déjà très industrialisées. La Chine exploite aujourd’hui le réseau à grande vitesse le plus long du monde, avec plus de 45 000 kilomètres de voies, rappelle CGTN.

• Renforcement des liaisons entre les pôles industriels et portuaires ;
• Réduction des temps de trajet domicile-travail ;
• Recul de la dépendance à la voiture et aux ferries locaux ;
• Montée en puissance du rail dans les échanges régionaux.

Ce que cela représente par rapport aux tunnels ferroviaires en France

Pour un lecteur français, ce chantier rappelle les grands ouvrages souterrains comme le tunnel sous la Manche ou les tunnels alpins empruntés par les TGV. Le tunnel sous la Manche, par exemple, est long de plus de 50 kilomètres et relie la France au Royaume-Uni, mais sa profondeur sous le fond marin reste inférieure à celle atteinte par le tunnel chinois de l’estuaire du fleuve des Perles.

En France, la construction de grands tunnels ferroviaires implique des acteurs comparables à ceux mobilisés en Chine, avec des entreprises de génie civil, des bureaux d’études et des autorités publiques. Les principes de base demeurent similaires :

• Études géologiques approfondies avant le percement ;
• Choix de tunneliers adaptés au type de terrain ;
• Pose de voussoirs en béton pour renforcer la structure ;
• Contrôle serré de la sécurité et de la ventilation.

La différence majeure tient à la profondeur et à la pression de l’eau. Les tunnels français traversant des massifs montagneux ou des bras de mer moins profonds subissent des contraintes hydrauliques relativement plus faibles que celles rencontrées à plus de 100 mètres sous le fond marin, comme en Chine dans ce projet.

Les enjeux techniques et les risques d’un tunnel très profond

Creuser aussi profondément sous la mer expose à plusieurs risques : instabilité des sols, infiltrations d’eau à haute pression, usure accélérée du matériel. Les ingénieurs doivent surveiller en permanence les mouvements du terrain, la pression dans la chambre d’excavation et l’état de la coque du tunnelier.

Les voussoirs en béton constituent un élément clé de la sécurité à long terme. Ils doivent :

• résister à la pression extérieure de l’eau et du sol ;
• limiter les fuites grâce à des joints étanches ;
• supporter les vibrations et les charges liées au passage des trains à grande vitesse.

Une maintenance régulière sera nécessaire une fois la ligne ouverte, avec inspections et travaux ponctuels pour conserver l’intégrité de la structure. Ce type d’ouvrage implique donc un engagement financier et technique sur plusieurs décennies.

Train à grande vitesse et tunnel sous-marin : un duo exigeant

Associer train à grande vitesse et tunnel sous-marin ajoute une contrainte supplémentaire : la stabilité de la voie doit être irréprochable. À grande vitesse, la moindre déformation de la structure peut générer vibrations, inconfort ou, dans les cas extrêmes, risques pour la sécurité.

Les ingénieurs dimensionnent donc le tunnel pour :

• supporter des charges dynamiques élevées ;
• limiter les mouvements longitudinaux et transversaux ;
• assurer une ventilation et un désenfumage adaptés aux trains rapides.

Pour les voyageurs, le principal bénéfice attendu reste le gain de temps et la fiabilité des trajets, même en cas de conditions météorologiques difficiles en surface, comme les typhons qui touchent régulièrement le sud de la Chine.

Un exemple de ce que permet l’ingénierie sous-marine moderne

Ce tunnel record illustre la capacité actuelle du génie civil à travailler à grande profondeur sous la mer, avec des marges de sécurité de plus en plus maîtrisées. Les technologies mises en œuvre, comme les circuits de boues, les tunneliers pressurisés et les voussoirs préfabriqués, se retrouvent dans d’autres projets complexes à travers le monde.

Pour les grandes régions urbaines et portuaires, ces savoir-faire ouvrent la voie à des infrastructures plus directes entre les deux rives d’un estuaire, là où les ponts ou les liaisons par ferry montrent leurs limites. La Chine, avec ce tunnel entre Shenzhen, Dongguan, Guangzhou et Jiangmen, pousse cette logique très loin en combinant profondeur record et train à grande vitesse.