En Chine, des chercheurs ont mis au point une peinture pour voiture d’un noir extrême, capable d’aspirer presque toute la lumière.
Selon une analyse du site d’actualités scientifiques StudyFinds, une équipe de Nippon Paint en Chine affirme avoir réussi ce que les constructeurs automobiles de luxe recherchent depuis des années : une peinture noire pour carrosserie si sombre qu’elle semble ouvrir un trou dans le paysage, tout en résistant à l’eau et à l’humidité.
Une peinture si noire qu’elle efface presque les formes
Dans leur étude publiée le 18 juin 2026 dans la revue scientifique Matter & Light, les chercheurs de Nippon Paint (China) décrivent un revêtement automobile « ultra-noir » capable d’absorber plus de 99,9 % de la lumière visible. À l’œil nu, un véhicule ainsi recouvert donnerait l’impression d’un volume presque plat, comme découpé dans la réalité.
Le nouveau revêtement reflète en moyenne seulement 0,08 % de la lumière visible, contre 1,5 % à 4 % pour les peintures noires classiques à base de carbone.
Pour un acheteur de voiture haut de gamme, cette nuance de noir n’est pas un détail. Entre 99,8 % et 99,9 % de lumière absorbée, la différence paraît minime sur le papier, mais elle change radicalement la perception : on passe d’un noir profond à un noir qui semble avaler les reliefs.
Le plafond technique des peintures noires classiques
Les peintures noires automobiles actuelles reposent sur un pigment bien connu : le « noir de carbone », une poudre très fine qui absorbe une grande partie de la lumière. Cette technologie a fait ses preuves, mais elle atteint aujourd’hui une limite physique.
Les particules minuscules de noir de carbone ont tendance à s’agglomérer lors de la fabrication. Ces amas diffusent une partie de la lumière au lieu de l’absorber, ce qui « grise » légèrement le rendu. Même optimisée, une formule classique à base de noir de carbone plafonne autour de 99,8 % de lumière absorbée.
Les constructeurs cherchent donc d’autres voies. En 2019, BMW avait présenté un concept recouvert de Vantablack, un matériau ultra-noir bien connu des amateurs de technologie, qui absorbe jusqu’à 99,96 % de la lumière. Mais ce revêtement reste trop fragile, trop coûteux et trop complexe à appliquer pour être envisagé sur des voitures de série.
Le rôle clé des nanotubes de carbone
Pour franchir ce plafond, l’équipe chinoise a combiné le noir de carbone traditionnel avec des nanotubes de carbone, ces minuscules tubes formés de feuillets d’atomes de carbone enroulés sur eux-mêmes. Ces structures sont réputées pour leur capacité exceptionnelle à piéger la lumière.
Un mélange difficile à stabiliser
Sur le papier, l’idée est séduisante, mais les nanotubes posent un problème industriel : ils se dispersent mal dans un liquide. Ils s’agglomèrent, se séparent, puis se déposent au fond du récipient avec le temps. Une catastrophe pour une peinture qui doit rester homogène pendant le stockage et l’application en usine.
Les chercheurs de Nippon Paint expliquent avoir utilisé un procédé de broyage à haute énergie. Ils ont broyé ensemble, dans l’eau, le noir de carbone, les nanotubes et des agents dispersants. La dispersion a ensuite été soumise à un test de stabilité accéléré dans une centrifugeuse, avec une force supérieure à 2 000 fois la gravité terrestre pendant sept heures. Le mélange n’a présenté qu’une séparation minimale, signe encourageant pour un usage industriel.
Un point décisif tient aux propriétés chimiques communes du noir de carbone et des nanotubes : ils s’attirent mutuellement. Au lieu de se mélanger au hasard, les particules de noir de carbone s’alignent le long des nanotubes, un peu comme des perles enfilées sur un fil. Les auteurs parlent d’une structure « reliant les points ».
Cette organisation crée une surface microscopiquement rugueuse, faite de crêtes et de vallées où la lumière s’emprisonne au lieu de rebondir.
La « résonance de lumière » piégée dans la peinture
Cette rugosité extrême à l’échelle microscopique donne naissance à ce que les chercheurs appellent une « absorption structurelle ». Lorsqu’un rayon lumineux arrive sur la peinture, il ne se réfléchit pas directement. Il pénètre dans ces vallées minuscules, rebondit de multiples fois contre les nanotubes et les particules de noir de carbone, et finit en grande partie absorbé.
Le principe rappelle celui d’une mousse acoustique dans un studio d’enregistrement : le relief n’empêche pas seulement la réflexion, il dissipe l’énergie en l’emprisonnant dans une multitude de pièges.
Des tests prometteurs pour un usage sur route
Pour l’industrie automobile, une couleur spectaculaire ne suffit pas. Un constructeur n’adopte une peinture qu’après une longue série d’essais, qui vont bien au-delà de la simple apparence en sortie de cabine de peinture.
Adhérence et résistance à l’eau validées
Les auteurs de l’étude se sont concentrés sur un premier critère jugé décisif : l’adhérence du film de peinture sur son support, y compris en conditions humides.
Deux séries de plaques ont été préparées avec la nouvelle peinture.
La première a été exposée pendant 14 jours à une atmosphère chaude et humide.
La seconde a été plongée pendant 10 jours dans un bain d’eau.
Après chaque test, les chercheurs ont pratiqué une grille de micro-incisions et appliqué un test adhésif standard avec un ruban.
Résultat : aucune perte visible de matière, aucun décollement. L’adhérence est restée intacte dans ces conditions contrôlées. La peinture, en outre, s’applique avec un matériel de pulvérisation standard utilisé en usine automobile, ce qui représente un atout majeur pour une future production en série.
Pour les marques de luxe et les voitures de sport, obtenir ce niveau de noir tout en conservant une application et une résistance compatibles avec une ligne de production représente un pas significatif.
De nombreux essais manquent encore
Les chercheurs restent prudents et listent clairement les limites actuelles de leur travail. L’article se concentre surtout sur l’adhérence, pas sur l’ensemble du comportement du film en usage réel.
Avant de prétendre recouvrir une voiture de série, la peinture devra encore passer une batterie d’essais classiques :
résistance aux rayures et aux micro-impacts (gravillons, sable) ;
résistance aux rayons ultraviolets, qui dégradent habituellement les pigments ;
résistance à la corrosion sur la durée ;
tests de projection de gravillons et de haute pression (nettoyage au jet à vapeur, par exemple).
Autre contrainte : augmenter la proportion de nanotubes dans le mélange rend la peinture beaucoup plus visqueuse. Or, une viscosité trop élevée complique fortement l’application en usine et limite les débits. Le ratio noir de carbone / nanotubes retenu par l’équipe est donc un compromis entre performance optique et faisabilité industrielle.
Comment cette peinture se compare-t-elle aux noirs extrêmes existants ?
Sur le plan des performances optiques pures, la nouvelle peinture ne bat pas les matériaux les plus noirs jamais créés, mais elle s’en approche tout en restant bien plus utilisable.
Dans des milieux comme l’aéronautique ou l’astronomie, ces matériaux ultra-noirs servent à éliminer les reflets parasites dans les instruments optiques. Le défi des chercheurs chinois est différent : adapter une partie de cette performance à un produit compatible avec la chaîne automobile, en formulation aqueuse, peu polluante et pulvérisable de manière répétable.
Quel intérêt pour les conducteurs en France ?
Pour l’instant, cette innovation reste cantonnée au laboratoire chinois et à la revue scientifique. Aucun constructeur n’a annoncé de modèle de série recouvert de cette peinture, que ce soit en Asie, en Europe ou en France.
Sur le marché français, les peintures noires proposées par les constructeurs reposent sur des pigments classiques : noir uni, noir métallisé, parfois noir nacré. La recherche de noirs plus intenses existe déjà, notamment chez les marques premium, mais elle doit composer avec plusieurs contraintes :
respect des réglementations européennes sur les composés organiques volatils ;
durabilité face au soleil, au sel de déneigement, aux lavages fréquents ;
sécurité routière, car un véhicule trop peu visible de nuit pourrait soulever des questions réglementaires.
En France comme ailleurs, l’homologation d’une nouvelle peinture imposerait donc une série d’essais normés (résistance aux UV, à la corrosion, aux chocs, compatibilité avec les vernis transparents, etc.). Les principes restent les mêmes que ceux évoqués par les chercheurs chinois, mais encadrés par des normes européennes applicables aux fabricants de peinture et aux constructeurs.
Au-delà de l’esthétique, des usages possibles en haute technologie
Une peinture qui absorbe quasiment toute la lumière intéresse aussi d’autres secteurs que l’automobile. Dans l’électronique ou l’optique, ces revêtements servent par exemple :
à réduire les reflets internes dans les capteurs ou les caméras ;
à améliorer le contraste d’instruments de mesure optiques ;
à limiter les réflexions parasites dans certains équipements spatiaux ou scientifiques.
Dans ces domaines, la capacité à appliquer cette peinture à l’aide d’équipements standards, sur de grandes surfaces et avec une bonne adhérence ouvre des perspectives supplémentaires, même si chaque secteur impose ses propres tests de résistance.
Pour un conducteur français, l’intérêt concret reste donc, à ce stade, surtout prospectif : une future génération de peintures noires pourrait transformer l’allure des voitures premium, tout en s’appuyant sur des technologies issues de la recherche de pointe sur les nanotubes de carbone.
Pourquoi cette peinture noire est-elle supérieure aux peintures noires classiques ?
Cette peinture absorbe 99,9 % de la lumière contre seulement 1,5 % à 4 % pour les peintures classiques à base de noir de carbone. Elle reflète en moyenne 0,08 % de la lumière visible au lieu de 1,5 % à 4 %, ce qui rend le véhicule presque bidimensionnel à l'œil nu.
Comment les chercheurs ont-ils réussi à combiner le noir de carbone et les nanotubes ?
Ils ont utilisé un procédé de broyage à haute énergie dans l'eau, avec des agents dispersants, puis soumis le mélange à un test de stabilité en centrifugeuse à plus de 2 000 fois la gravité terrestre. Le noir de carbone et les nanotubes s'attirent naturellement, formant une structure en « reliant les points ».
Quand cette peinture sera-t-elle disponible sur les voitures commerciales ?
L'article ne précise pas de date. Les chercheurs restent prudents et listent plusieurs essais manquants : résistance aux rayures, aux impacts, aux UV, à la corrosion et aux jets haute pression avant une possible production en série.
Comment fonctionne l'absorption de la lumière par cette peinture ?
La structure microscopiquement rugueuse crée des crêtes et vallées où la lumière s'emprisonne. Au lieu de se réfléchir, un rayon lumineux pénètre dans ces vallées, rebondit plusieurs fois contre les nanotubes et les particules de noir de carbone, puis est absorbé, fonctionnant comme une mousse acoustique.
Pourquoi BMW n'a-t-il pas utilisé le Vantablack sur ses voitures de série ?
Le Vantablack, bien que plus noir que la nouvelle peinture de Nippon Paint (absorbant 99,96 % de la lumière), est trop fragile, trop coûteux et trop complexe à appliquer pour être envisagé sur des voitures de production standard.
