Depuis 2002, les tunneliers ont creusé 57,5 km sous les Alpes : les 37 millions de m³ de roche extraits, les vallées doivent désormais les garder

Sur sa remorque, une montagne en miniature : des blocs gris, poussiéreux, arrachés aux entrailles des Alpes. Le chauffeur a haussé les épaules, l’air de dire : « Encore une tournée… ». Depuis 20 ans, les habitants du coin ont vu défiler ces convois chargés de roche sans vraiment compter. Puis un élu local a lâché le chiffre en réunion publique : 37 millions de m³ de matériaux excavés depuis 2002. Là, le silence s’est fait dans la salle.

Dans les coulisses du tunnel Lyon–Turin, les tunneliers ont déjà creusé 57,5 km sous les montagnes. Ce qui sort du sol ne peut pas disparaître par magie. Les vallées doivent l’accueillir, l’absorber, vivre avec. Et tout à coup, le paysage qu’on croyait immuable semble moins stable qu’hier.

Les Alpes qu’on creuse, les vallées qui encaissent

Sur les cartes techniques, les 57,5 km de galeries creusées ressemblent à de simples traits sous les reliefs. Sur le terrain, ce sont des thermos géants de roche qui se déversent depuis 2002, camion après camion. Chaque mètre creusé sous les Alpes remonte à la surface sous forme de gravats, de blocs, de poussières minérales. Les habitants le sentent : dans certaines vallées, les anciennes friches deviennent des « zones de dépôt », les champs en pente douce se couvrent de tas gris soigneusement nivelés. On s’habitue, comme toujours, à ce qui dure. Mais la question revient, tenace : jusqu’où peut-on remplir les vallées ?

Un ingénieur l’a résumé un jour avec un humour un peu noir : « Le tunnel, c’est un gros échange standard : on vide la montagne, on remplit la vallée. » Et les chiffres confirment ce drôle de marché. Sur le seul axe Lyon–Turin, on parle d’une masse de roche équivalente à plusieurs milliers d’immeubles de grande hauteur. Les 37 millions de m³ de matériau excavé ne sont pas un détail. Quand on se poste au bord d’une piste de chantier pendant une heure, on voit défiler une trentaine de camions. On imagine mal ce que cela donne sur vingt ans. *Notre cerveau n’est pas fait pour visualiser de tels volumes.*

La logique, pourtant, paraît simple : tout ce qui est retiré du sous-sol doit trouver une place en surface. On ne peut pas l’envoyer dans l’espace, ni le dissoudre dans l’air. Alors on parle de “valorisation”, de “réemploi”, de “matériaux nobles”. Une partie sert à bâtir des remblais de routes, des digues, des plateformes ferroviaires. Une autre finit dans des zones de dépôt encadrées, contrôlées, théoriquement réversibles. Mais derrière ces mots rassurants, une réalité brute s’impose : les vallées alpines, étroites, déjà chargées de routes, de voies ferrées, de villages et de torrents, doivent absorber encore et encore ce trop-plein de roche. Le dilemme est posé, et il ne va pas disparaître.

Comment transformer des montagnes de déblais en ressources utiles

Face à ces volumes, un premier réflexe consiste à regarder chaque camion comme une ressource potentielle plutôt que comme un déchet. Très concrètement, chaque collectivité concernée par les déblais gagne à établir, au plus tôt, une sorte de “carnet d’adresses des besoins en matériaux” du territoire. Routes à rehausser, berges à consolider, zones industrielles à aménager, protections contre les crues à renforcer : tous ces projets peuvent, si on s’y prend assez tôt, intégrer une part de roche issue des tunneliers. Cela demande de l’anticipation, des études géotechniques, des accords entre maîtres d’ouvrage. Mais quand ce travail est fait, la vallée ne subit plus seulement : elle utilise.

Les ingénieurs parlent de “filière locale de réemploi des déblais”. Dans la pratique, cela ressemble parfois à un gigantesque Tetris minéral. On ne peut pas poser n’importe quelle roche n’importe où. Certaines roches sont trop friables, d’autres trop argileuses, d’autres encore potentiellement gonflantes au contact de l’eau. Une erreur courante consiste à considérer ces matériaux comme uniformes et interchangeables. Les riverains, eux, craignent souvent un horizon de collines artificielles grisâtres, sans autre sens que celui de stocker ce qu’on ne sait pas gérer. Là, le dialogue devient crucial : expliquer à quoi sert tel remblai, comment il est contrôlé, à quel risque il répond. Sans ce récit, les tas de roches restent, aux yeux de beaucoup, de simples “dépotoirs de tunnel”. Soyons honnêtes : personne ne lit spontanément un rapport d’impact environnemental de 800 pages.

Dans les réunions publiques, on entend souvent la même inquiétude : « Et le jour où le chantier sera fini, on en fera quoi de tout ça ? ». La réponse honnête tient rarement en une seule phrase. Une solution raisonnable consiste à penser dès maintenant des usages pérennes aux sites de dépôt : zones naturelles restaurées, parcs, belvédères, terrains sportifs, voire réserves stratégiques de matériaux. Un expert rencontré sur un chantier résume bien le défi :

« Tant qu’on voit ces 37 millions de m³ comme un problème logistique, on perd la bataille. Dès qu’on les regarde comme une matière première locale, on commence à avoir des idées. »

Pour que cette vision prenne corps, plusieurs leviers concrets peuvent être actionnés :

• Associer très tôt les communes à la carte des futurs dépôts, au lieu d’imposer des choix “techniques”.
• Documenter clairement la qualité des roches et leurs usages possibles, dans un langage compréhensible.
• Prévoir un budget dédié pour réaménager, végétaliser, ouvrir ces sites au public après chantier.
• Expérimenter, à petite échelle, des usages innovants : murs anti-bruit, pistes cyclables sur remblais, belvédères paysagers.
• Suivre dans le temps la stabilité de ces dépôts, pour que la confiance ne s’arrête pas à la fin du projet.

Des montagnes qui changent de forme sous nos yeux

Quand on lève la tête au pied des Alpes, on voit toujours le même décor : les parois abruptes, les sapins, la neige qui s’accroche en corniches. Ce qui bouge, ce n’est pas la carte postale, c’est ce qu’on ne regarde pas vraiment : les talus modelés, les plateformes nouvelles, les pentes légèrement rehaussées. Les 57,5 km déjà creusés sous la montagne ont commencé à redessiner, par petites touches, les fonds de vallée. Et cette transformation n’est ni entièrement subie, ni entièrement maîtrisée. Elle avance au rythme des marchés publics, des compromis locaux, des hivers rigoureux qui ralentissent les chantiers. *Nous connaissons tous ce moment où l’on revient dans un lieu d’enfance et où l’on sent, sans savoir dire quoi, que “quelque chose a changé”.* Ici, ce quelque chose tient parfois dans un million de m³ de roche déplacée.

Les 37 millions de m³ de déblais ne racontent pas seulement une prouesse technique, ils parlent aussi de notre rapport à la montagne. Pendant longtemps, creuser sous les Alpes relevait presque du fantasme d’ingénieur. Aujourd’hui, les tunneliers avancent, implacables, et la vraie question n’est plus “peut-on le faire ?” mais “que fait-on de ce que l’on retire ?”. Les vallées deviennent des livres ouverts où se lisent nos priorités : accepter un dépôt pour protéger une route des crues, refuser un remblai qui boucherait une vue, exiger des garanties sur la qualité de l’air et de l’eau. On touche ici à quelque chose de très concret : l’endroit où l’on habite, où l’on élève ses enfants, où l’on marche le dimanche.

Une part de ce débat se joue aussi dans la confiance envers la promesse de long terme. On parle de chantiers qui durent des décennies, de dépôts qui resteront visibles bien après le départ du dernier camion. Les habitants savent que la roche extraite ne repartira pas. Elle restera là, transformée, vaguement apprivoisée, intégrée à de nouvelles formes de paysage. Certains y verront **le prix à payer** pour des liaisons ferroviaires plus propres, moins de camions sur les routes, moins de CO₂. D’autres garderont en tête les images de vallées saturées de déblais, de plans d’eau comblés, de collines artificielles. Entre les deux, il y a un espace de discussion encore fragile, où chaque mètre cube compte, où chaque décision laisse une trace très matérielle sur le terrain.