La Chine recharge une batterie de voiture électrique de 10 à 70 % en 4 minutes 30 : les États-Unis décrochent dans la course

En Chine, un nouvel exploit de recharge ultra‑rapide pour voitures électriques vient rebattre les cartes face aux États‑Unis et à l’Europe.

Un constructeur chinois revendique une nouvelle prouesse technologique en matière de batteries pour voitures électriques, avec des temps de charge dignes d’un plein d’essence. Selon le site technologique américain Ars Technica, ce bond en avant confirme l’avance prise par la Chine, tandis que les États‑Unis apparaissent à la traîne sur la puissance des bornes comme sur la vitesse de recharge des véhicules.

Une batterie LFP chinoise qui encaisse 2,2 MW en charge

Le groupe chinois Geely, qui possède notamment les marques Zeekr, Lynk and Co, Volvo et Lotus, a présenté une nouvelle batterie pour véhicules électriques fonctionnant avec une chimie LFP, pour lithium‑fer‑phosphate. Cette technologie, déjà largement utilisée en Chine, est réputée pour sa stabilité thermique et son coût réduit par rapport aux batteries lithium‑ion classiques à base de nickel et cobalt.

Geely annonce une recharge de 10 à 70 % en 4 minutes 30, avec une puissance pouvant atteindre 2,2 mégawatts.

D’après les informations rapportées par Ars Technica, cette batterie accepte une charge à une puissance maximale de 2,2 MW, soit plusieurs fois plus que les bornes rapides les plus puissantes actuellement accessibles aux automobilistes américains ou européens. Geely avance deux chiffres spectaculaires :

• passage de 10 à 70 % en 4,5 minutes ;
• passage de 10 à 98 % en 8 minutes 40.

Pour y parvenir, le constructeur explique avoir misé sur une gestion thermique très poussée. La température moyenne du pack pendant la charge tourne autour de 55 °C, avec un pic annoncé à 65 °C. Ce pilotage passe par des algorithmes d’IA censés optimiser en temps réel la puissance délivrée sans dégrader la batterie.

Des micro‑impulsions de courant pour limiter l’usure

Injecter autant d’énergie en un temps aussi court soulève immédiatement une question : la batterie ne risque‑t‑elle pas de vieillir prématurément ? Geely assure avoir travaillé ce point en détail. Le groupe explique utiliser l’intelligence artificielle pour appliquer des micro‑impulsions de courant, censées « réactiver les ions lithium accumulés à l’électrode négative lors des recharges rapides répétées ». Toujours selon le constructeur, ce procédé améliorerait la durée de vie du pack d’environ 20 %.

Cette nouvelle batterie a déjà été testée dans deux modèles du groupe :

• la Zeekr 001, berline électrique haut de gamme vendue en Chine et dans quelques marchés européens ;
• la Lynk and Co 10, modèle de la marque sino‑européenne déjà présente en Europe avec un système d’abonnement.

Les marques européennes détenues par Geely, comme Volvo ou Lotus, pourraient ensuite bénéficier de cette technologie, même si aucune date ni modèle précis n’ont été annoncés.

Une guerre de la recharge ultra‑rapide entre industriels chinois

Geely n’est pas seul sur ce créneau. En Chine, les grands fabricants de batteries et constructeurs automobiles se livrent à une véritable course à la vitesse de recharge.

Les temps annoncés par Geely dépassent déjà ceux de BYD, mais restent encore derrière les chiffres affichés par le géant CATL.

Ars Technica rappelle que :

• BYD a présenté en mars une batterie pouvant passer de 10 à 70 % en 5 minutes, et de 10 à 97 % en 9 minutes ;
• CATL, numéro un mondial des batteries, a annoncé en avril une batterie LFP capable, sur le papier, de passer de 10 à 80 % en 3 minutes 44 et de 10 à 98 % en 6 minutes 27.

La bataille se joue donc à quelques dizaines de secondes près, mais le message adressé au marché est clair : les groupes chinois veulent démontrer qu’ils savent rendre la recharge presque aussi rapide qu’un plein de carburant. L’objectif : lever le frein psychologique de l’attente devant une borne, encore souvent cité par les automobilistes réticents à passer à l’électrique.

Quand la station‑service devient un robot de 2 MW

Pour profiter réellement d’une batterie acceptant 2,2 MW, il faut une infrastructure adaptée. Ars Technica évoque l’émergence de stations de recharge haute puissance où des bras robotisés viendraient connecter automatiquement le véhicule, une sorte d’équivalent futuriste du pompiste de station‑service des années 1980.

Avec une puissance de plusieurs mégawatts, les câbles deviennent lourds, rigides et difficiles à manipuler pour un particulier. Le robot permettrait de :

• gérer le poids et le refroidissement des câbles ;
• aligner précisément le connecteur ;
• limiter les risques de mauvaise manipulation ;
• optimiser la charge sans intervention humaine.

Une telle puissance impose aussi une adaptation du réseau électrique local, avec des transformateurs dimensionnés en conséquence et, dans certains cas, l’ajout de batteries stationnaires pour lisser les pics de demande.

Pourquoi les États‑Unis apparaissent à la traîne

Face à ces annonces chinoises, les chiffres américains semblent modestes. Ars Technica rappelle qu’aux États‑Unis, les bornes les plus puissantes destinées aux voitures particulières restent bien en dessous du mégawatt :

Les voitures disponibles sur le marché américain n’exploitent d’ailleurs pas toute cette puissance. Certains modèles 800 V très en vue, comme la Hyundai Ioniq 5 ou la Kia EV6, restent en pratique autour de 240 kW sur borne rapide. La Porsche Taycan, pourtant une des références en matière de charge, accepte environ 320 kW, sans atteindre la barre des 350 kW permise par certaines bornes.

Les derniers modèles haut de gamme allemands en 800 V, comme certaines versions de BMW ou de Porsche Cayenne hybride rechargeable, arrivent avec des capacités théoriques de charge jusqu’à 400 kW, encore très loin du mégawatt visé par les projets chinois.

Le mégawatt réservé aux poids lourds aux États‑Unis

Sur le sol américain, la charge à 1 MW et au‑delà reste pour l’instant l’apanage des poids lourds électriques, bus ou camions longue distance. Ars Technica cite l’exemple du fabricant de bornes ChargePoint, qui propose un chargeur de 600 kW pour ces usages.

En couplant deux unités de 600 kW sur un même bus DC, ChargePoint peut déjà délivrer 1,2 MW sur un seul connecteur, mais pas encore pour une voiture particulière.

Son dirigeant, Rick Wilmer, rappelle qu’un tel niveau de puissance ne peut pas transiter par les prises actuelles utilisées par les voitures. Les standards nord‑américains NACS (utilisé par Tesla) et CCS1 ne sont pas conçus pour de telles intensités. Pour franchir ce cap, le secteur mise sur un nouveau standard, le MCS, pensé pour les poids lourds.

Cette architecture permettra à terme de proposer des capacités similaires aux annonces chinoises, mais aucun calendrier précis de déploiement à grande échelle n’est avancé pour le marché des voitures particulières américaines.

Où en est la France sur la recharge ultra‑rapide ?

Pour un automobiliste français, ces chiffres donnent un ordre de grandeur de ce qui pourrait arriver, mais la réalité actuelle reste bien plus modeste. Sur le réseau autoroutier, les bornes dites « haute puissance » atteignent déjà plusieurs centaines de kilowatts, notamment sur les réseaux exploités par des opérateurs comme Ionity ou des filiales d’énergéticiens. Elles permettent, pour certains véhicules compatibles, de gagner environ 200 à 300 km d’autonomie en une vingtaine de minutes, dans des conditions optimales.

En France comme ailleurs en Europe, les puissances au mégawatt restent réservées à des projets pilotes pour les camions ou les bus électriques, avec des systèmes de pantographes ou de prises spécifiques. Les voitures particulières se limitent pour l’instant à quelques centaines de kilowatts, en fonction de la batterie et de l’architecture électrique du véhicule.

Le rythme d’évolution reste toutefois rapide : les nouveaux modèles 800 V, y compris chez les constructeurs européens, montent progressivement en puissance de charge. Le réseau se densifie, avec une répartition de plus en plus fine des bornes rapides, notamment sur les grands axes. L’enjeu n’est pas seulement de charger toujours plus vite, mais aussi d’éviter les files d’attente, en multipliant les points de charge et en fiabilisant les équipements.

Recharge ultra‑rapide : avantages, limites et risques techniques

La généralisation de batteries capables d’encaisser plus d’un mégawatt changerait profondément l’usage de la voiture électrique. Pour un conducteur, cela signifie :

• un temps d’arrêt très proche d’un plein de carburant ;
• la possibilité de faire de très longs trajets sans planifier des pauses de 30 minutes ;
• une réduction de l’« anxiété d’autonomie » liée à la peur de manquer de batterie.

Mais cette course au temps record comporte des contreparties techniques. Plus la puissance monte, plus il faut :

• renforcer le refroidissement des câbles, des connecteurs et des bornes ;
• gérer finement la température de la batterie pour éviter les réactions chimiques indésirables ;
• adapter le réseau électrique local pour supporter ces pics de consommation.

Les chimies LFP, mises en avant par les industriels chinois, offrent ici un atout. Elles tolèrent mieux les températures élevées et présentent un moindre risque de emballement thermique par rapport à certaines batteries riches en nickel. En contrepartie, elles sont généralement un peu moins denses en énergie, ce qui peut se traduire par un pack légèrement plus lourd pour une même autonomie.

Les prochaines années devraient donc voir coexister plusieurs stratégies : soit miser sur des batteries très rapides à charger, comme en Chine, soit privilégier des véhicules plus sobres ou des infrastructures plus denses, avec des puissances moindres mais davantage de bornes. Pour les conducteurs français, ces annonces chinoises donnent un aperçu des performances possibles, tout en rappelant que la bataille de la voiture électrique se joue autant sur les batteries que sur le déploiement intelligent des infrastructures de charge.