Volvo fait parler de lui dans le monde entier : voici ce que révèle la marque suédoise

En Suède, Volvo a conçu un poids lourd hors norme, The Iron Knight, capable de vitesses dignes de voitures de sport, au service de sa technologie.

Le site automobile américain Jalopnik raconte comment Volvo Trucks a bouleversé l’image du semi-remorque diesel en créant The Iron Knight, un camion expérimental lancé sur une piste de Fällfors, en Suède, pour battre un record mondial de vitesse et mettre en avant une boîte de vitesses maison. Derrière ce coup d’éclat, la marque suédoise cherche autant à frapper les esprits qu’à démontrer son savoir-faire technique auprès du grand public… et des transporteurs.

Un semi-remorque plus rapide que la plupart des voitures

Dans l’imaginaire collectif, les semi-remorques sont lents, encombrants, souvent responsables de files interminables sur autoroute lorsque l’un double l’autre à 65 mph à peine, rappelle Jalopnik. Volvo a choisi de prendre ce cliché à rebours en imaginant un camion capable d’atteindre des vitesses qu’on associe plutôt aux sportives haut de gamme.

Ce camion d’exception s’appelle The Iron Knight. Il ne s’agit pas d’un modèle de série, mais d’un prototype présenté en 2016 par les ingénieurs de Volvo. Objectif affiché : faire tomber le record du monde de vitesse pour un poids lourd diesel homologué pour la route, tout en mettant en vitrine la boîte de vitesses à double embrayage développée par le constructeur suédois.

Lors de la tentative officielle, The Iron Knight a atteint une vitesse de pointe de 171,5 mph, soit près de 276 km/h, un chiffre vertigineux pour un camion.

À ce niveau, la scène devient difficile à imaginer pour un automobiliste classique : apercevoir un tracteur routier fondre sur sa voiture par l’arrière à plus de 270 km/h, comme le décrit Jalopnik, a de quoi donner des sueurs froides, bien au-delà des questions de consommation de carburant.

Un record signé en Suède avec un champion au volant

La tentative ne s’est pas déroulée sur une autoroute ouverte, mais sur une piste en Suède, à Fällfors. Des journalistes, des juges de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et les équipes Volvo étaient présents pour encadrer l’événement, précise Jalopnik.

Aux commandes, un spécialiste : le Suédois Boije Ovebrink, pilote de courses de camions, déjà détenteur d’un record de vitesse avec un autre prototype Volvo, le Mean Green hybride, en 2012. Cette expérience a pesé lourd pour maîtriser une machine aussi extrême.

Techniquement, The Iron Knight s’appuie sur un moteur diesel de 13 litres poussé à des niveaux rarement vus sur un poids lourd : selon Jalopnik, la mécanique délivre 2 367 chevaux et 4 425 lb-pi de couple, soit plus de 6 000 Nm. Des chiffres qui éclipsent presque toutes les voitures de série, y compris les supercars les plus médiatisées.

Comment la FIA valide un record de camion

Pour que la performance soit reconnue par la FIA, le protocole est strict. Le camion doit effectuer deux parcours chronométrés sur une distance donnée, dans les deux sens, départ arrêté, puis on calcule la moyenne des temps.

• Distance retenue : 1 kilomètre départ arrêté.
• Deux passages consécutifs, aller puis retour.
• Temps moyen à battre : 21,596 secondes pour le kilomètre.
• Chronométrage et conditions contrôlés par des officiels de la FIA.

Sur cet exercice, The Iron Knight est passé de 0 à 60 mph (environ 0 à 96 km/h) en 4,6 secondes environ. Sur la distance, le camion a affiché une vitesse moyenne d’environ 105 mph, soit près de 169 km/h, avant d’atteindre sa pointe de 171,5 mph.

Le record de Boije Ovebrink et de The Iron Knight tient toujours, souligne Jalopnik, aucun autre camion diesel homologué ne l’ayant officiellement dépassé à ce jour.

Pour l’instant, Volvo n’a pas annoncé de nouvelle tentative. Jalopnik note toutefois que la marque n’a jamais caché son appétit pour ce type de démonstrations technologiques, laissant la porte ouverte à un futur projet du même genre.

Pourquoi construire un camion si rapide ?

À première vue, pousser un semi-remorque au-delà de 170 mph peut sembler anecdotique. Pourtant, ce genre de prototype sert plusieurs objectifs bien concrets pour le constructeur.

Ce type de record reste évidemment loin des préoccupations du transporteur routier qui roule à 80 ou 90 km/h avec une semi-remorque chargée. Mais il permet à Volvo de montrer qu’un camion diesel peut être à la fois puissant, réactif et contrôlable à très haute vitesse, ce qui renforce indirectement le discours sur la sécurité et la maîtrise de la chaîne cinématique.

The Iron Knight dans une longue tradition de camions extrêmes

Jalopnik rappelle que The Iron Knight ne sort pas de nulle part. Les camions très puissants, voire délirants, constituent une véritable niche dans le monde mécanique depuis des décennies.

Des camions à réaction hors catégorie

Le média américain cite notamment Shockwave, sans doute l’un des camions les plus connus du grand public. Basé sur une cabine Peterbilt, ce monstre avait été équipé de réacteurs d’avion. Résultat : des vitesses supérieures à 380 mph, soit plus de 610 km/h, lors de shows aériens et de démonstrations.

Shockwave restait toutefois un engin de spectacle. Sa carrière s’est tragiquement achevée en 2022, lors d’un crash mortel pendant un show à Battle Creek, dans le Michigan, rappelle Jalopnik. Même si l’engin partageait l’allure générale d’un semi-remorque, il n’entrait pas dans la même catégorie de records que The Iron Knight.

Avant lui, un autre pionnier avait déjà exploré cette voie : l’Américain Bob Motz, présenté comme le premier à avoir construit un camion à réaction il y a près de cinquante ans. Ses créations, comme Shockwave, restent classées à part : leur propulsion par réacteurs les exclut des records officiels de vitesse pour camions définis par la FIA, qui concernent les moteurs thermiques « traditionnels ».

Les camions électriques préparent une nouvelle rupture

Après les diesels extrêmes et les camions à réaction de show, Jalopnik souligne l’arrivée d’une nouvelle génération d’engins spectaculaires : les poids lourds électriques. Le Semi de Tesla est cité comme exemple de cette tendance.

Les premières données avancées par la marque californienne pour la version Long Range évoquent une batterie de 822 kWh et une consommation d’environ 1,7 kWh par mile. Même si ces chiffres visent d’abord l’autonomie plutôt que la vitesse pure, ils laissent entrevoir des performances en accélération très supérieures à celles d’un camion diesel classique.

L’électrification a déjà transformé l’accélération des voitures particulières ; rien n’interdit d’imaginer des camions démonstrateurs tout aussi impressionnants, estime Jalopnik.

Dans ce contexte, The Iron Knight apparaît comme une étape dans une histoire plus large : celle de constructeurs et de pilotes qui utilisent le camion comme laboratoire roulant, pour repousser les limites techniques et médiatiques, quitte à produire des engins bien éloignés des besoins quotidiens du transport routier.

Que change ce record pour les camions utilisés en France ?

Sur les routes françaises, les poids lourds restent strictement encadrés, avec des limitations de vitesse spécifiques et des réglementations européennes visant à réduire les émissions et à renforcer la sécurité. Les vitesses atteintes par The Iron Knight n’ont évidemment aucun équivalent sur l’autoroute française, où un tracteur routier chargé roule bien en dessous des vitesses des voitures particulières.

En revanche, les technologies mises en avant par Volvo dans ce type de démonstrateur ont un impact concret. La boîte de vitesses à double embrayage, par exemple, se rapproche dans son principe de ce que l’on trouve déjà sur certaines boîtes robotisées de camions en circulation : gestion plus fluide des rapports, réduction des à-coups, meilleure utilisation du couple moteur. Pour un transporteur français, cela peut se traduire par une conduite plus confortable, une consommation mieux maîtrisée et un matériel moins sollicité mécaniquement.

Les records comme celui de The Iron Knight jouent aussi un rôle d’image. Ils montrent aux clients européens, dont les transporteurs français, qu’un constructeur historique du camion cherche à rester présent sur le terrain de l’innovation face à de nouveaux acteurs très médiatisés, notamment dans l’électrique.

Un laboratoire roulant pour la sécurité et l’efficacité

Un prototype de ce type permet également de travailler sur des éléments moins visibles pour le grand public : aérodynamique d’un ensemble tracteur-remorque, refroidissement d’un moteur soumis à de très fortes contraintes, qualité des freins et des dispositifs d’assistance au pilotage à haute vitesse.

Dans le cadre d’un camion de série, ces recherches se traduisent par des cabines mieux profilées, des aides à la conduite plus fines et des systèmes de freinage plus performants, utiles lorsque le poids total en charge s’approche ou atteint 40 tonnes, comme en France.

Pour un conducteur français, même sans jamais croiser un The Iron Knight sur autoroute, ces expérimentations extrêmes finissent par se transformer en petits gains de sécurité ou de confort : distance de freinage réduite, boîtes plus réactives dans les côtes, meilleure stabilité par vent latéral, par exemple.

À l’avenir, l’essor des camions électriques et hybrides devrait multiplier ce genre de démonstrateurs. Ils serviront à éprouver des batteries géantes, des systèmes de récupération d’énergie ou des logiciels de gestion de flotte, avec des retombées possibles sur les véhicules livrés à des transporteurs français quelques années plus tard. The Iron Knight restera alors comme l’un des symboles d’une période où le diesel de très haute performance servait encore de vitrine à un constructeur historique comme Volvo.