Ils ont cartographié 299 000 km de routes romaines : la célèbre formule « tous les chemins mènent à Rome » ne tient plus

Une vaste carte numérique des routes de l’Empire romain, publiée dans une revue scientifique internationale, vient bousculer un adage vieux de deux millénaires.

Des chercheurs européens ont reconstitué sur ordinateur l’un des réseaux routiers les plus célèbres de l’histoire, celui de l’Empire romain, rapporte le site scientifique StudyFinds. Leur verdict est sans appel : pour les déplacements terrestres, Rome n’était pas le centre absolu que laisse entendre la formule « tous les chemins mènent à Rome ».

Une carte géante des routes romaines, de la Bretagne au Moyen-Orient

L’équipe internationale a assemblé le modèle numérique le plus complet à ce jour du réseau routier romain, couvrant l’ensemble du pourtour méditerranéen. Au total, près de 186 000 miles de voies ont été intégrés, soit environ 299 000 kilomètres, depuis la Grande-Bretagne jusqu’au Proche-Orient et à l’Afrique du Nord.

Les chercheurs ont :

• recensé les routes connues par l’archéologie et les sources antiques ;
• classé les itinéraires en grands axes et routes secondaires ;
• évalué la précision du tracé pour chaque segment ;
• pris en compte le relief, les montagnes, les vallées et les fleuves.

Pour analyser cet immense maillage, ils ont utilisé les outils des sciences des réseaux, les mêmes méthodes mathématiques que celles mobilisées pour étudier des lignes aériennes ou les connexions de réseaux sociaux.

Au lieu de se fier aux idées reçues, les chercheurs ont traité les routes romaines comme un réseau moderne, où chaque tronçon compte selon le temps de trajet qu’il permet de gagner ou de perdre.

Chaque portion de route a été pondérée en fonction d’un temps de parcours estimé, calculé à partir de la vitesse de marche et de la pente. Plus la côte est raide, plus le déplacement ralentit : cette contrainte a été intégrée dans les calculs pour coller au plus près de la réalité antique.

Byzance, Antioche et Corinthe devant Rome pour les trajets terrestres

Au cœur de l’étude, une question : quelles villes occupaient vraiment les positions les plus centrales pour le transport terrestre à l’intérieur de l’Empire ? Pour y répondre, les auteurs ont mesuré ce que les spécialistes appellent la « centralité d’intermédiarité » : il s’agit de compter à quelle fréquence un tronçon fait partie du chemin le plus rapide entre deux points quelconques du réseau.

Le résultat met à mal l’image d’un Empire strictement organisé autour de Rome. Plusieurs villes de Méditerranée orientale et d’Asie Mineure dépassent largement la capitale.

Byzance (l’actuelle Istanbul), Antioche, Ancyre (Ankara) et Corinthe apparaissent comme des carrefours plus centraux que Rome pour la circulation par voie de terre.

Byzance se distingue particulièrement. Située au croisement de l’Europe et de l’Asie, elle reliait les deux rives du Bosphore et des Dardanelles grâce à des traversées en bateau, ce qui en faisait un point de passage stratégique entre Balkans, Anatolie et Proche-Orient.

Antioche, grande métropole de la Syrie romaine, Ancyre au cœur du plateau anatolien, et Corinthe, verrou du passage entre la Grèce continentale et le Péloponnèse, occupent elles aussi des positions nodales dans le réseau. À l’échelle impériale, ces villes drainaient davantage de flux terrestres que Rome.

L’étude précise toutefois que ce travail ne porte que sur les déplacements terrestres : les routes fluviales et maritimes, centrales pour l’économie romaine, n’ont pas été intégrées. Rome restait idéalement située pour le commerce par mer sur l’ensemble de la Méditerranée.

Une péninsule italienne reléguée au rang de « cul-de-sac »

Sur la carte modélisée, la péninsule italienne apparaît comme une sorte de « voie secondaire » par rapport aux grands couloirs est-ouest et nord-sud qui traversent l’Afrique du Nord, le Levant et le littoral méditerranéen oriental. Rome se trouve confortablement installée au centre de cette péninsule, mais son positionnement la place plutôt en bout de chaîne que sur les axes les plus saturés.

Sur les 45 capitales provinciales de l’Empire, 24 se situent le long de routes classées dans le cinquième le plus important du réseau en termes de connectivité terrestre. Rome, elle, ne se trouve même pas sur le segment routier le plus crucial de la seule péninsule italienne, selon les calculs des chercheurs.

Des routes moins droites que la légende ne le prétend

Les auteurs ont aussi testé une autre idée reçue : les routes romaines auraient été rectilignes presque à l’excès, filant droit sans se soucier du relief. Là encore, la réalité apparaît plus nuancée.

Les routes romaines sont très droites quand le terrain le permet, mais à l’échelle de l’Empire, elles sont moins rectilignes que les grandes autoroutes actuelles.

Dans les plaines du nord-ouest de l’Europe, où les obstacles sont rares, les tracés suivent souvent des lignes tendues. En revanche, dans les zones montagneuses, les détours s’enchaînent. Les routes serpentent, multiplient les lacets, s’adaptent aux reliefs escarpés.

Les chercheurs relèvent par exemple que :

• les routes alpines présentent des pentes plus douces que celles des Pyrénées ou du Taurus ;
• cela suggère un effort particulier pour préserver des liaisons supportables entre l’Italie et le reste de l’Europe ;
• l’ingénierie romaine a cherché à limiter la difficulté des montées, quitte à rallonger les distances.

Les grands axes, identifiés par les itinéraires antiques et les milliaires, se confirment comme les artères majeures du réseau : dans la plupart des provinces, ils affichent une importance de circulation supérieure à celle des routes secondaires. La modélisation apporte ainsi un appui chiffré à ce que les historiens supposaient déjà.

Un héritage encore visible dans les routes modernes

Les chercheurs ont ensuite confronté leur carte antique à un grand jeu de données contemporaines sur les routes actuelles. Leur objectif : vérifier si les densités routières modernes correspondent, au moins en partie, à l’empreinte laissée par Rome.

Dans plusieurs régions, là où les routes romaines étaient denses, les grands axes actuels restent nombreux, en particulier en Afrique du Nord et au Proche-Orient.

Le lien n’est pas uniforme, mais une corrélation positive apparaît. Dans certaines zones, l’urbanisation et l’économie médiévales puis modernes ont prolongé ou réemprunté les anciens couloirs de circulation romains.

Ailleurs, les dynamiques se sont inversées. Les hausses les plus marquées de densité routière depuis l’Antiquité se concentrent autour de grandes métropoles actuelles comme Paris, Madrid ou plusieurs régions de Grande-Bretagne. À l’époque romaine, ces secteurs n’étaient que des agglomérations secondaires, loin d’avoir le poids qu’ils connaîtront ensuite.

À l’inverse, la Grèce, l’Asie Mineure et certaines parties de l’Afrique du Nord, très urbanisées sous la domination romaine, présentent aujourd’hui une densité de routes relativement plus faible, signe d’un basculement des centres de gravité démographiques et économiques au fil des siècles.

Qu’est-ce que cela change pour l’idée que l’on se fait de Rome ?

L’expression « tous les chemins mènent à Rome » n’est pas totalement vidée de sens par ces travaux. Elle résume une ambition politique et symbolique : celle d’un pouvoir central qui prétend organiser le monde à son profit. Mais la carte remise au goût du jour par les chercheurs raconte une histoire plus complexe.

L’Empire romain n’apparaît pas comme une toile entièrement tendue vers Rome, mais comme un réseau polycentrique, soutenu par plusieurs grandes villes relais.

Rome reste la capitale politique, le centre institutionnel et un nœud maritime majeur. Mais, pour les déplacements terrestres, d’autres cités supportent une bonne part de la charge de connectivité : Byzance, Antioche, Ancyre, Corinthe, et de nombreuses capitales provinciales stratégiquement positionnées sur les grands couloirs de circulation.

Ce décalage entre mythe et réalité rappelle que les empires produisent leurs propres récits, parfois simplificateurs, qui survivent ensuite bien au-delà de la situation historique concrète. L’adage a tenu vingt siècles ; la modélisation vient simplement en révéler les limites.

La situation en France : un héritage routier romain très profond

Pour un lecteur français, ces résultats éclairent d’un jour nouveau des réalités que l’on perçoit encore aujourd’hui. Une partie non négligeable du réseau routier national repose sur des tracés nés ou stabilisés à l’époque romaine.

De nombreuses anciennes voies romaines structuraient déjà les liaisons entre grandes villes de Gaule : Lugdunum (Lyon), Burdigala (Bordeaux), Tolosa (Toulouse), Lutetia (Paris), Massilia (Marseille). Certaines sections ont été réutilisées au Moyen Âge, puis modernisées sous l’Ancien Régime et au XIXᵉ siècle, avant d’être en partie recouvertes par des nationales ou des départementales.

En France, plusieurs principes restent proches de ceux observés dans l’étude :

• les axes reliant les grandes métropoles concentrent encore l’essentiel du trafic, comme les anciennes liaisons entre capitales de cités gauloises ;
• les routes s’écartent parfois des lignes droites pour chercher des reliefs plus favorables, un héritage des contraintes géographiques déjà gérées par les ingénieurs romains ;
• certains couloirs historiques, comme les vallées fluviales (Rhône, Garonne, Seine), servent toujours de colonnes vertébrales aux grands axes routiers et ferroviaires.

À la différence de l’Empire romain, la France dispose aujourd’hui d’un réseau particulièrement centralisé vers Paris, à la fois pour les autoroutes et pour le rail. L’étude sur Rome montre au contraire un système antique plus éclaté, avec plusieurs pôles régionaux qui jouent un rôle d’intermédiaire.

Les limites de l’étude et les pistes pour la suite

Les auteurs soulignent que leur base de données, même très avancée, reste incomplète. Certaines régions, comme l’Europe centrale, une partie des Balkans ou plusieurs zones désertiques, sont moins bien connues archéologiquement, ce qui réduit la fiabilité locale des tracés.

Autre limite : le réseau est traité comme une sorte de photographie, correspondant globalement à la situation entre le IIᵉ et le IVᵉ siècle de notre ère. En réalité, ces routes se sont construites, déplacées, renforcées ou délaissées au fil des guerres, des choix politiques et des transformations économiques.

Les déplacements par voie d’eau ne sont pas intégrés. Or, les fleuves comme le Rhône, le Danube, le Nil ou le Tigre, ainsi que les liaisons maritimes, jouaient un rôle majeur dans les échanges à longue distance. Une future étape consisterait à combiner routes, voies fluviales et itinéraires maritimes pour reconstituer la géographie complète des circulations romaines.

Un regard neuf sur les routes, entre archéologie et mathématiques

L’un des apports les plus concrets de ce travail tient à la méthode. Les sciences des réseaux offrent un outil puissant pour comparer de manière quantitative ce que l’on savait déjà qualitativement sur le monde romain.

Le concept de « centralité d’intermédiarité » permet par exemple de classer les routes non pas en fonction de leur prestige ou de leur statut officiel, mais selon leur rôle réel dans les trajets les plus efficaces. Un tronçon discret, peu cité dans les sources, peut ainsi se révéler crucial pour relier deux grandes régions.

Pour un archéologue ou un historien, ces cartes constituent un support précieux : elles orientent les hypothèses de terrain, suggèrent où chercher de nouveaux vestiges, et aident à comprendre pourquoi certaines villes ont prospéré ou décliné, selon qu’elles se trouvaient ou non sur ces axes à forte centralité.

Pour un lecteur d’aujourd’hui, elles offrent un parallèle parlant avec notre propre réseau routier et ferroviaire. Comprendre pourquoi certaines villes antiques occupaient des positions stratégiques aide à décrypter, par contraste, les choix d’aménagement actuels, les effets d’un réseau très centralisé, ou encore le poids des héritages historiques dans la géographie des transports moderne.