Volvo teste son camion FH16 avec une nouvelle boîte I-Shift : il tracte 750 000 kg d’un seul coup

En Suède, Volvo Trucks a mis au défi son poids lourd FH16 et une nouvelle boîte de vitesses en lui accrochant une charge colossale.

Le site brésilien Engenharia 360 rapporte une mise en scène impressionnante organisée par Volvo Trucks en Suède : un seul camion FH16, équipé d’une nouvelle transmission I-Shift avec rapports rampants, s’est attaqué à une charge approchant les 750 tonnes, étalée sur 300 mètres et répartie dans 40 conteneurs chargés.

Un FH16 face à 750 tonnes de charge en Suède

Le test s’est déroulé à Göteborg, en Suède, fief historique de Volvo. L’objectif affiché par le constructeur consistait à démontrer les capacités extrêmes de sa nouvelle boîte de vitesses I-Shift dotée d’engrenages de type crawler, c’est-à-dire des rapports très courts spécifiquement pensés pour les démarrages en charge et les manœuvres à très basse vitesse.

Pour frapper les esprits, Volvo Trucks a imaginé un scénario spectaculaire : un FH16 tractant une colonne de remorques de 300 mètres de long, portant 40 conteneurs pleins. L’ensemble atteint environ 750 000 kg, soit 750 tonnes. Le camion devait non seulement réussir à mettre cet attelage en mouvement, mais aussi le contrôler avec suffisamment de précision pour que le test reste maîtrisé, malgré la météo hivernale.

Dans ce défi, un seul FH16 de Volvo, muni de la nouvelle boîte I-Shift avec rapports rampants, a été chargé de tirer un convoi d’environ 750 tonnes, sur plusieurs centaines de mètres, en plein hiver suédois.

Ce type de mission est habituellement confié à des camions spéciaux, conçus sur mesure pour le transport dit « exceptionnel ». Volvo a choisi au contraire de montrer ce que peut faire un modèle de série renforcé par une transmission adaptée.

Pourquoi ce test est si spectaculaire pour un camion “de série”

Dans la pratique, la plupart des poids lourds roulent très loin de ce niveau de charge. Sur les routes européennes, un ensemble articulé classique se limite en général à 40 ou 44 tonnes de poids total autorisé. Ici, on parle d’un attelage qui dépasse ce chiffre d’un facteur supérieur à quinze.

Engenharia 360 rappelle que, pour ce type de charges, les industriels utilisent habituellement des tracteurs spécialement développés, dotés de multiples essieux moteurs, de châssis renforcés et de transmissions spécifiques. C’est précisément ce contraste que Volvo met en avant.

« Pour ce type de charges, normalement sont utilisés des camions construits sur mesure. Pourtant, nous parlons ici d’un Volvo FH16, qui dispose d’un système de transmission totalement différencié », explique Peter Hardin, responsable des produits FM et FMX chez Volvo Trucks.

En configuration plus réaliste, le FH16 ainsi équipé parvient déjà à démarrer sans difficulté avec 325 tonnes. Ce chiffre sert de référence technique, car il illustre la capacité de la boîte I-Shift à gérer un couple énorme au démarrage, là où un camion classique patinerait ou calerait.

La boîte I-Shift avec rapports rampants, cœur du défi

Le « secret » de ce test tient dans cette évolution de la boîte I-Shift. La transmission automatisée I-Shift équipe déjà de nombreux camions Volvo. Ici, elle reçoit des engrenages rampants supplémentaires, ultra courts, destinés aux applications lourdes et aux chantiers.

• Des rapports très courts qui multiplient fortement le couple disponible aux roues.
• Un démarrage possible avec des charges extrêmes, à très basse vitesse.
• Une meilleure maîtrise dans les manœuvres délicates, par exemple sur pente ou en terrain glissant.
• Une usure réduite de l’embrayage et de la transmission, le système gérant électroniquement l’effort.

Dans ce test suédois, l’enjeu ne se limitait pas à faire quelques mètres. La météo hivernale a compliqué la donne, avec de fortes rafales de vent venant perturber la stabilité du convoi très long et haut perché, chargé de conteneurs.

Un “homme le plus fort du monde” au volant du FH16

Pour renforcer la dimension spectaculaire de l’opération, Volvo Trucks a confié le volant à Magnus Samuelsson, ancien lauréat du titre d’« homme le plus fort du monde ». Habitué des épreuves de force, notamment de traction de camions ou d’avions, il sert ici de visage au défi.

« J’ai affronté de nombreux défis difficiles au fil des années, mais celui-ci est de loin le plus lourd que j’aie jamais relevé », confie Magnus Samuelsson.

Le choix de Samuelsson répond autant à des raisons marketing qu’à un clin d’œil au monde de la force athlétique, où la traction de poids lourds fait partie des épreuves emblématiques. La différence, dans ce cas, tient au fait que la performance repose d’abord sur l’ingénierie du camion et de sa transmission, le conducteur jouant le rôle de pilote attentif à la trajectoire et à la sécurité.

Un tournage calibré pour les réseaux sociaux

Selon Engenharia 360, l’intégralité du test a été filmée pour alimenter le canal YouTube de Volvo Trucks. Le constructeur utilise désormais régulièrement ces mises en scène spectaculaires pour valoriser des composants techniques qui, en temps normal, resteraient invisibles pour le grand public.

Camions alignés, conteneurs empilés, décor industriel, conditions hivernales : tout est conçu pour marquer les esprits et illustrer très concrètement ce qu’apporte la nouvelle I-Shift avec rapports rampants dans les scénarios les plus extrêmes.

À quoi sert une telle démonstration pour les transporteurs ?

Un lecteur français peut se demander ce que change, dans la vie d’un transporteur, une transmission capable de bouger 750 tonnes en conditions contrôlées. L’enjeu ne réside pas dans la reproduction de ce chiffre sur route ouverte, impossible légalement, mais dans la marge de sécurité que procure une telle technologie sur des usages plus classiques.

Pour les métiers spécialisés dans les convois exceptionnels, dans le transport de pièces industrielles géantes, de transformateurs électriques ou d’équipements pour l’éolien, une boîte capable de démarrer souplement avec 300 tonnes ou plus représente un gain direct :

• moins de risque de patinage et de casse mécanique au démarrage ;
• possibilité de se passer de certaines configurations trop complexes, avec plusieurs tracteurs ;
• manœuvres plus contrôlées dans les ports, zones industrielles ou chantiers.

La même logique s’applique aux chantiers difficiles, notamment en montagne ou en carrière, où des camions transportent des charges lourdes à faible vitesse. Un rapport rampant procure une précision de mouvement précieuse pour franchir une pente ou s’extraire d’un terrain meuble.

Ce que cela évoque pour la situation en France

En France, le transport routier reste strictement encadré par le Code de la route et la réglementation européenne sur les poids et dimensions. Sur autoroute ou sur les grands axes, les ensembles de 40 à 44 tonnes constituent la norme pour les tracteurs routiers classiques.

Les convois exceptionnellement lourds existent aussi, mais ils nécessitent une autorisation spécifique, des itinéraires définis et parfois l’accompagnement de véhicules d’escorte. Ils restent minoritaires par rapport au trafic ordinaire.

Les transporteurs spécialisés français utilisent des équipements comparables à ceux de leurs homologues nordiques : tracteurs renforcés, boîtes de vitesses avec rapports très courts, parfois des combinaisons multi-tracteurs pour déplacer une charge unique. Des acteurs comme les entreprises de transport exceptionnel, qui œuvrent sur l’ensemble du territoire, s’appuient sur ces technologies pour acheminer des éléments de ponts, de centrales électriques ou des pièces pour l’aéronautique.

Pour un transporteur français, une boîte automatisée offrant des rapports rampants présente le même intérêt qu’en Suède : améliorer la mobilité à basse vitesse, limiter les contraintes sur la mécanique, réduire la fatigue du conducteur et sécuriser les opérations dans les zones difficiles. Les principes en jeu restent donc directement transposables, même si les chiffres de charge diffèrent de ceux du test de Göteborg.

Comprendre simplement la notion d’engrenage “crawler”

Le terme « crawler » désigne ici un rapport de boîte extrêmement court, bien plus court que la première vitesse d’une boîte standard. L’idée se rapproche du mode « courte » sur certains véhicules tout-terrain, qui multiplie fortement le couple au détriment de la vitesse.

Sur le FH16 testé par Volvo Trucks, ces rapports rampants permettent au camion de démarrer et de progresser à une allure très lente avec une charge démesurée, sans solliciter à l’excès l’embrayage. Le conducteur garde ainsi un contrôle fin sur la vitesse et la trajectoire, même avec un convoi gigantesque derrière lui.

Pour un usage plus courant, cette technologie sert par exemple à manœuvrer dans un dépôt encombré, à se placer au millimètre dans un terminal portuaire ou à sortir d’un chemin boueux, avec une remorque chargée, sans recourir à une configuration de camion plus lourde et plus coûteuse.

Une vitrine pour l’ingénierie et pour l’image de marque

Engenharia 360 rappelle que la mission du média consiste à montrer comment les différentes branches de l’ingénierie transforment le quotidien. Ce type d’opération s’inscrit pleinement dans cette démarche : derrière un défi spectaculaire, les ingénieurs cherchent à démontrer des avancées très concrètes en matière de transmission, de gestion électronique et de contrôle de la traction.

Pour Volvo Trucks, ce FH16 tractant 750 000 kg sur un coup de démarreur sert aussi d’outil de communication. La scène, largement diffusée sur YouTube, alimente la réputation de robustesse de la marque auprès des transporteurs comme du grand public. Les chiffres annoncés, qu’il s’agisse des 325 tonnes en démarrage « normal » ou des 750 tonnes du défi filmé, restent encadrés par un protocole précis, loin des usages routiers courants, mais ils traduisent un réel progrès technologique dans le domaine du transport lourd.