En 1911, un constructeur américain ajoute huit roues à sa voiture pour un confort absolu : ce qui a tué l’Octoauto n’était ni la vitesse ni le moteur

Aux États-Unis, en 1911, un inventeur tente de révolutionner l’automobile avec une voiture à huit roues censée offrir un confort inégalé.

Au début du XXe siècle, alors que routes et suspensions rendaient chaque trajet éprouvant, l’Américain Milton Reeves imagine une solution radicale : l’Octoauto, une voiture à huit roues censée rendre les voyages aussi doux qu’un trajet en train. Comme le rapporte le site spécialisé anglo-saxon à l’origine de cet article, ce pari audacieux fera sensation sur les circuits, mais pas dans les concessions.

Une invention américaine née d’un problème très concret

Au début des années 1900 aux États-Unis, l’automobile se développe vite, mais le confort reste un luxe rare. Les routes sont en terre, défoncées, souvent boueuses. Les suspensions sont rudimentaires, les pneus souffrent, les passagers aussi.

Milton Reeves, inventeur et constructeur américain, s’attaque à ce problème de manière spectaculaire. En 1911, il conçoit la Reeves Overland Octoauto, une automobile dotée de huit roues et de quatre essieux. Son objectif est clair : rendre la conduite nettement plus douce et limiter l’usure des pneumatiques.

L’Octoauto promettait d’être « la voiture la plus confortable du monde », grâce à huit roues censées absorber les chocs et ménager les pneus.

À cette époque, la suspension moderne n’existe pas encore, et l’idée d’augmenter le nombre de roues apparaît comme une piste crédible. Reeves ne cherche pas à faire une voiture de course, mais une voiture de voyage confortable.

Un principe inspiré directement des trains

Pour imaginer son Octoauto, Milton Reeves regarde vers un autre moyen de transport : le train. Les wagons sont posés sur plusieurs bogies, eux-mêmes montés sur plusieurs essieux. Le poids est mieux réparti, la stabilité est accrue, les secousses sont filtrées.

Reeves se demande alors : pourquoi ne pas appliquer ce principe à une voiture ? En multipliant les roues sur une même carrosserie, chaque pneu encaisserait moins de charge, les chocs seraient répartis, la tenue de route serait plus stable sur les chaussées irrégulières.

Sur l’Octoauto, la configuration est précise :

• quatre essieux au total ;
• deux essieux directeurs à l’avant ;
• deux essieux à l’arrière, dont le premier seulement est moteur ;
• un essieu arrière supplémentaire disposant lui aussi d’une fonction de direction.

L’idée est ambitieuse : rendre la voiture à la fois plus douce et plus stable, tout en limitant la casse mécanique et la consommation de pneus, très coûteux à cette époque.

Une star du premier Indianapolis 500, mais pas des acheteurs

La Reeves Overland Octoauto sort de l’atelier au début des années 1910, mais elle se dévoile véritablement au grand public lors du tout premier Indianapolis 500, aux États-Unis, au début de la décennie. Sur ce tout nouveau rendez-vous de l’automobile américaine, la voiture à huit roues attire les regards autant que les bolides lancés sur l’ovale.

Le modèle présenté est une quatre places à la silhouette très allongée. Les publicités de Reeves vantent explicitement « la voiture la plus douce à conduire au monde ». Les visiteurs se pressent pour l’observer, intrigués par cette architecture démesurée.

L’Octoauto fait sensation sur le circuit d’Indianapolis : sa ligne interminable et ses huit roues captent immédiatement l’attention, mais la curiosité ne se transforme pas en commandes.

Malgré ce coup d’éclat, aucun engouement commercial ne suit. L’Octoauto restera une curiosité, pas un succès industriel.

Un prix déconnecté du marché de l’époque

Premier frein : le prix. L’Octoauto est vendue 3 200 dollars. À l’époque, cette somme représente le coût de quatre Ford Model T, la voiture populaire américaine par excellence, ou de deux Cadillac Model 30, des modèles bien plus statutaires.

Autrement dit, un acheteur américain doit choisir entre une seule voiture étrange à huit roues, ou plusieurs voitures éprouvées, faciles à entretenir et déjà largement diffusées. Dans une époque où l’automobile reste un investissement lourd, le calcul est vite fait.

La vraie faiblesse de l’Octoauto : la conduite, pas le moteur

Le projet de Reeves ne bute pas sur un moteur défaillant ni sur une vitesse limitée. Le bloc utilisé est issu d’une base existante, et l’ambition n’est pas de battre des records sur circuit.

Le problème se situe ailleurs : dans le comportement routier et la maniabilité. La multiplication des essieux complique la direction. Coordonner roues avant, essieu moteur et essieu arrière directionnel rend la conduite déroutante. Sur les routes étroites et irrégulières de l’époque, un véhicule aussi long devient vite un casse-tête à manœuvrer.

Ce n’est ni la mécanique, ni la performance brute qui condamnent l’Octoauto, mais un mélange de maniabilité difficile, d’usage peu pratique et de coût disproportionné.

L’architecture multi-essieux ajoute aussi des points de fragilité : plus de pneus à surveiller, plus de pièces en mouvement, plus de risque de panne et un entretien plus complexe pour des garagistes qui n’ont aucune expérience de ce type de configuration.

Le Sextoauto, dernier baroud d’honneur de Milton Reeves

Face au manque d’intérêt du public, Milton Reeves tente d’adapter son idée. Il met au point un autre prototype : le Sextoauto, une voiture à six roues, toujours sur le même principe de répartition de la charge et de confort accru.

Cette version plus « raisonnable » reste toutefois marginale. Là encore, les automobilistes trouvent des modèles classiques, moins chers, bien suffisants pour leur usage quotidien. L’idée de multiplier les essieux ne séduit ni les familles, ni les professionnels.

Un échec commercial, mais une place à part dans l’histoire de l’auto

Aujourd’hui, la Reeves Octoauto est régulièrement citée comme l’une des automobiles les plus étranges jamais imaginées. Elle incarne une période où tout semblait possible et où les ingénieurs osaient des idées très éloignées des standards actuels.

L’Octoauto n’a pas laissé de descendance directe sur les voitures particulières, mais le principe de multiplication d’essieux vit toujours sur d’autres types de véhicules : poids lourds, engins spéciaux, camions de chantier, transports militaires lourds. Dans ces domaines, la répartition des charges et la stabilité justifient pleinement des architectures à six, huit, voire plus de roues.

Et en France : une autre voie vers le confort automobile

Pour un lecteur français, l’histoire de l’Octoauto rappelle à quel point l’industrie a finalement choisi d’autres solutions. En France comme ailleurs en Europe, les constructeurs ont travaillé sur :

• l’amélioration progressive des suspensions (ressorts, amortisseurs, puis suspensions indépendantes) ;
• la modernisation des routes, d’abord pavées, puis asphaltées ;
• l’optimisation des pneumatiques, plus résistants et plus souples.

Certains modèles français ont marqué l’histoire du confort de manière bien différente : citons, par exemple, les berlines équipées de suspensions sophistiquées, sans jamais dépasser quatre roues. Les véhicules à plus de quatre roues restent réservés aux utilitaires lourds ou aux engins spéciaux, soumis en France aux règles du Code de la route et aux normes de répartition de charge fixées par les autorités.

Le cas Reeves montre surtout que la réponse à un problème technique peut passer soit par une surenchère de complexité visible (comme l’ajout d’essieux), soit par des progrès moins spectaculaires mais plus efficaces à long terme, comme le travail sur la suspension ou la qualité des infrastructures routières.

Ce que l’Octoauto dit de l’innovation automobile

L’exemple de cette voiture à huit roues met en lumière un point souvent oublié : une innovation ne suffit pas à s’imposer parce qu’elle est ingénieuse. Il faut aussi qu’elle soit :

Sur ces quatre critères, l’Octoauto échoue largement, malgré une intuition technique intéressante sur la répartition des charges. Elle reste une curiosité emblématique des débuts de l’automobile, où certains inventeurs, comme Milton Reeves, ont accepté de prendre des risques considérables pour tenter de résoudre un problème très concret : rendre la route plus supportable à une époque où chaque trajet était une épreuve physique.