Des étudiants parcourent 2 573 km avec une seule charge : leur batterie ne fait que 15,5 kWh

En Allemagne, une équipe d’étudiants a fait rouler un prototype électrique sur une distance inédite avec une quantité d’énergie minuscule.

À Munich, des étudiants de l’université technique ont pulvérisé un record mondial d’autonomie pour une voiture électrique, en faisant rouler un prototype une semaine entière avec une batterie comparable à celle d’une petite hybride rechargeable. Leur exploit, rapporté par le site technologique New Atlas, illustre jusqu’où peut aller l’efficacité énergétique quand tout est optimisé, de l’aérodynamique au moteur, en passant par la gestion de la consommation.

Un record d’autonomie électrique homologué par le Guinness

Le prototype s’appelle Muc022. Il a été conçu par l’équipe TUfast Eco de la Technical University of Munich (TUM), une grande université d’ingénierie allemande. Leur objectif : battre le record officiel d’autonomie pour un véhicule électrique non solaire avec une seule charge.

Pour cela, ils ont profité du salon IAA Mobility, organisé à Munich, et ont installé leur tentative de record dans un hangar de l’aéroport de la ville. Ce choix n’est pas anodin : rouler en intérieur limite les variables météo (vent, pluie, température) qui peuvent fausser la consommation d’énergie d’une voiture électrique.

La petite Muc022 a parcouru précisément 2 573,79 km avec une batterie de seulement 15,5 kWh, validant un record du monde d’autonomie.

Le chiffre à battre était jusqu’ici de 1 608,54 km, soit 999,5 miles, établi en 2017 en Californie par l’entreprise américaine IT Asset Partners. Les étudiants bavarois ne se sont pas contentés de franchir la barre symbolique des 1 000 miles : ils ont amélioré la distance d’environ 60 %.

La tentative s’est déroulée sur six jours. L’équipe explique avoir égalé l’ancien record au bout de quatre jours. Les deux journées restantes ont servi à « pousser » la batterie jusqu’à sa limite et à faire grimper le compteur de kilomètres autant que possible avant la décharge totale.

Une batterie minuscule, comparable à celle d’une hybride rechargeable

Le chiffre brut impressionne : 2 573,79 km avec 15,5 kWh d’énergie stockée. Pour se donner un ordre de grandeur, de nombreuses voitures électriques actuelles qui misent sur l’autonomie, comme les grandes berlines haut de gamme, dépassent souvent 100 kWh de capacité de batterie.

La batterie de la Muc022 est donc six à sept fois plus petite que celles embarquées par ces modèles longue distance, tout en permettant une autonomie plusieurs fois supérieure. En termes de consommation, l’équipe de Munich avance un chiffre d’environ 0,6 kWh pour 100 km.

Un véhicule électrique de série réputé sobre tourne plutôt autour de 13 kWh pour 100 km : la Muc022 consomme donc plus de vingt fois moins d’énergie.

Cette performance vient du fait que le prototype a été développé pour des compétitions d’efficacité énergétique, comme le Shell Eco Marathon, et non pour une utilisation quotidienne. La vitesse est très faible, le parcours optimisé, le pilotage centré sur l’hypermiling, cette pratique qui consiste à conduire de la manière la plus économe possible, à vitesse très stable et avec un minimum de pertes.

Un prototype extrême, taillé pour l’efficacité, pas pour le quotidien

La Muc022 est un véhicule monoplace. On ne parle pas d’une citadine ou d’un SUV compact, mais d’un engin minimaliste, conçu presque comme un laboratoire roulant.

• Un seul siège pour le conducteur.
• Une carrosserie en forme de goutte d’eau très allongée.
• Un moteur électrique de seulement 400 W.
• Un poids plume de 170 kg sans conducteur.

Le travail aérodynamique est au cœur de cette performance. La carrosserie très effilée, en forme de larme, affiche un coefficient de traînée de 0,159. C’est inférieur à toutes les voitures disponibles sur le marché, y compris des modèles déjà réputés pour leur aérodynamisme très poussé.

Avec un Cx de 0,159, la Muc022 fait mieux que la Lightyear 0, une voiture solaire annoncée à 0,175, alors que cette dernière est déjà considérée comme une référence en matière de pénétration dans l’air.

Ce profil réduit considérablement la résistance de l’air, un facteur clé de consommation, surtout à partir d’une certaine vitesse. À cela s’ajoute un poids très contenu, 170 kg seulement, soit à peine plus qu’une grosse moto. Cette masse réduite limite la demande de puissance, notamment lors des relances.

Le moteur, un petit bloc synchrone à aimants permanents de 400 W, est lui aussi dimensionné pour l’efficacité maximale plutôt que pour la puissance. Il s’agit de la puissance d’un vélo électrique très musclé, mais ici, elle suffit pour animer un véhicule ultra-léger, dans un environnement contrôlé et à vitesse modérée.

Un ancien véhicule de compétition recyclé en machine à record

Le nom Muc022 rappelle son année de conception : 2022. Le prototype a été développé pour les compétitions d’éco-conduite, puis remplacé cette année par un nouveau modèle, la Muc023, en vue du Shell Eco Marathon 2023. Plutôt que de laisser dormir l’ancienne voiture, les étudiants l’ont réutilisée pour ce record d’autonomie.

Pour l’occasion, ils ont installé une batterie plus grande que celle utilisée en compétition, portant la capacité à 15,5 kWh. L’objectif n’était plus de rester dans les contraintes strictes d’un règlement de course, mais de maximiser la distance avec une seule et unique charge, dans un cadre validé par le Guinness World Records.

Ce type de projet permet aux étudiants de travailler concrètement sur des sujets au cœur de la transition énergétique : rendement des moteurs, allègement, matériaux, aérodynamique, gestion électronique de l’énergie. Il sert aussi de vitrine pour l’université et pour les futurs ingénieurs impliqués.

Comment cette performance se compare aux voitures électriques de série

Pour un lecteur français, le chiffre de 0,6 kWh/100 km peut sembler abstrait. Un tableau aide à visualiser l’écart avec un usage courant.

Ce tableau montre que la Muc022 se situe dans les ordres de grandeur d’une batterie d’hybride rechargeable, mais avec une autonomie environ trente à quarante fois plus élevée en mode électrique. L’écart ne vient pas d’une technologie de batterie révolutionnaire, mais d’un ensemble d’optimisations poussées à l’extrême sur le véhicule lui-même.

Ce que cela signifie (ou non) pour les automobilistes en France

Un conducteur français ne verra évidemment jamais une citadine ou un SUV familial afficher 0,6 kWh/100 km. Une voiture de série doit répondre à des besoins très différents : transporter plusieurs passagers, offrir une sécurité élevée en cas de choc, intégrer des équipements de confort, rouler à 130 km/h sur autoroute, affronter la pluie, le froid, la chaleur.

Tous ces éléments pèsent lourd sur la consommation. La structure doit être renforcée, des systèmes d’assistance et de sécurité sont ajoutés, la vitesse moyenne est bien supérieure à celle d’un prototype d’endurance tournant à allure constante dans un hangar. Chaque contrainte imposée par la vie réelle abîme un peu l’efficacité énergétique idéale.

En France, les constructeurs améliorent tout de même progressivement l’aérodynamique (berlines au profil très fluide, poignées affleurantes, jantes optimisées), le rendement des moteurs et l’allègement grâce à des matériaux comme l’aluminium ou des composites. Les progrès ne sont pas aussi spectaculaires que sur un prototype, mais ils se traduisent par quelques dizaines de kilomètres d’autonomie gagnés à chaque nouvelle génération de véhicule.

Les leçons techniques de la Muc022 pour les futures voitures

Les records comme celui obtenu à Munich fonctionnent un peu comme un laboratoire à ciel (ou plutôt à hangar) ouvert. Ils montrent le potentiel maximum de certaines technologies lorsqu’on retire presque toutes les contraintes d’usage.

Plusieurs enseignements peuvent intéresser les ingénieurs et, à terme, les automobilistes :

• Aérodynamique extrême : la forme en goutte d’eau illustre l’intérêt de profils très effilés. Sans aller aussi loin, les constructeurs peuvent s’en inspirer pour limiter les zones de turbulence.
• Allègement : 170 kg pour une voiture complète est hors d’atteinte pour un modèle de série, mais chaque kilo gagné sur la structure ou les équipements se traduit par une demande de puissance moindre.
• Motorisation optimisée : un petit moteur de 400 W suffit dans ce contexte. En série, l’idée consiste à mieux dimensionner la chaîne de traction pour réduire les pertes à vitesse stabilisée.
• Gestion de l’énergie : la conduite très régulière et la maîtrise des accélérations rappellent à quel point le style de conduite influence l’autonomie, y compris sur les véhicules quotidiens.

Hypermiling : quand la conduite devient un jeu d’efficacité

La démarche des étudiants allemands relève clairement de l’hypermiling. Ce terme désigne une conduite obsessionnellement économe, avec des accélérations très douces, des vitesses faibles, l’anticipation maximale des freinages et l’exploitation de chaque parcelle d’énergie récupérable.

En France, certains automobilistes appliquent déjà, dans une version plus raisonnable, ces principes pour augmenter l’autonomie de leur voiture électrique : rester dans des vitesses modérées, éviter les fortes accélérations, limiter l’usage de la climatisation ou du chauffage, vérifier la pression des pneus. Sans transformer sa voiture en prototype, ce type de conduite peut faire gagner plusieurs dizaines de kilomètres sur un trajet long.

Une vitrine technologique plus qu’une promesse commerciale

Le record de la Muc022 n’annonce pas des voitures familiales capables de relier Paris à Moscou avec une batterie d’hybride rechargeable. Il s’agit plutôt d’un indicateur du potentiel théorique des technologies actuelles lorsque l’on pousse à fond chaque paramètre de l’équation énergétique.

Pour les étudiants de la TUM, c’est aussi une manière de démontrer leur savoir-faire auprès des industriels de l’automobile, très présents à Munich lors du salon IAA Mobility. Pour les constructeurs, ces projets servent de source d’idées et de profils à recruter pour concevoir les prochaines générations de véhicules sobres.

Pour les conducteurs français, ce type d’exploit rappelle enfin qu’une part non négligeable de l’autonomie ne dépend ni de la taille de la batterie ni de la marque de la voiture, mais du poids transporté, de la résistance de l’air, du trajet choisi et des habitudes de conduite au quotidien.