La France a vendu un porte-avions de 265 mètres au Brésil en 2000 : 23 ans plus tard, il a coulé avec tout ce qu’il restait à bord

Vendu par la Marine nationale au Brésil en 2000, l’ex-porte-avions Foch a fini, 23 ans plus tard, au fond de l’Atlantique, au large des côtes brésiliennes.

L’ex-Foch, devenu São Paulo sous pavillon brésilien, a connu une fin de carrière tragique en février 2023, coulé volontairement par la marine du Brésil dans l’Atlantique. Un épilogue très controversé, raconté par le journal français Le Monde et plusieurs médias internationaux, qui pose autant de questions écologiques que politiques aux deux pays, dont la France, ancienne propriétaire du navire.

Un géant de la Marine française vendu au Brésil

Mis en service en 1963, le Foch faisait partie des grandes fiertés de la Marine nationale. Ce porte-avions mesurait environ 250 mètres de coque et 265 mètres au total avec son pont d’envol. Il pouvait embarquer près de 2 000 marins et environ 40 avions.

Sous pavillon français, il a participé à de nombreuses opérations loin de l’Europe. Le Monde rappelle ses déploiements au large du Liban, dans les Balkans pendant les guerres de l’ex-Yougoslavie, mais aussi dans le Pacifique lors des essais nucléaires français, puis en Afrique et au Moyen-Orient.

Après près de quarante ans de service, Paris décide de s’en séparer. Le navire est vendu au Brésil, qui souhaite moderniser sa flotte. Selon Le Monde et le quotidien britannique The Guardian, la transaction intervient en 2000, pour un prix d’environ 12 millions de dollars. Une source citée par l’agence Reuters évoque, elle, un achat conclu en 1998 pour le même montant. Une chose ne change pas : le Foch quitte Toulon le 2 novembre 2000 pour Brest, où la Marine française remet officiellement le pavillon au Brésil.

Rebaptisé São Paulo, le navire devient alors le nouveau porte-avions de la marine brésilienne, équivalent local de la Marine nationale française.

Une seconde carrière minée par les pannes et les accidents

La vie brésilienne du São Paulo ne tient pas ses promesses. Les articles cités par Le Monde et Reuters décrivent une succession de problèmes techniques et de périodes d’immobilisation prolongées.

Les pannes se multiplient. Les coûts de maintenance explosent. Un incendie en 2005, mentionné par Le Monde, accélère la dégradation du bâtiment. Le navire finit par être retiré du service actif. Il cesse de fonctionner comme véritable outil militaire et se transforme, progressivement, en coque usée difficile à reconvertir.

À ce stade, le porte-avions n’est plus qu’un immense casse-tête : trop vieux pour être modernisé, trop coûteux à entretenir, et chargé de matériaux dangereux.

En fin de vie, l’ex-Foch n’est plus un fleuron militaire mais un déchet industriel géant, contenant amiante, métaux lourds et substances toxiques.

Un voyage avorté vers la casse en Turquie

Le Brésil choisit finalement de s’en débarrasser en le vendant pour démantèlement. Une entreprise turque spécialisée dans le recyclage de navires, Sök Denizcilik, rachète la coque pour 10,5 millions de dollars, selon Reuters. Le plan est simple : remorquer l’ex-porte-avions depuis le Brésil jusqu’au chantier de démolition d’Aliaga, en Turquie.

Le São Paulo quitte Rio de Janeiro le 4 août 2022, tracté à faible vitesse, environ quatre nœuds, comme le rapporte Le Monde. Direction l’autre rive de l’Atlantique, pour finir découpé en morceaux.

Mais le voyage tourne court. Les autorités turques retirent leur autorisation d’entrée du navire sur leur territoire, invoquant des risques pour l’environnement et la sécurité des travailleurs. Sans port d’accueil, le remorqueur fait demi-tour et reprend la route vers le Brésil.

Le retour au pays ne règle rien. L’agence brésilienne de l’environnement, Ibama, suspend l’autorisation d’exportation et demande une nouvelle évaluation des risques. La justice brésilienne interdit au navire d’entrer dans un port ou un bassin de radoub, redoutant une pollution dans les zones côtières.

Bloqué entre un pays qui n’en veut plus et un autre qui refuse de l’accueillir, le porte-avions reste en mer, à la dérive administrative et environnementale.

Un navire vieillissant, chargé de substances dangereuses

Alors qu’il reste au large, le São Paulo continue de se dégrader. D’après Reuters, une inspection révèle qu’il prend l’eau et se trouve en risque de naufrage non contrôlé.

Au-delà de l’état de la coque, la question du contenu inquiète. L’agence de presse indique que le navire contient notamment neuf tonnes d’amiante utilisées dans les panneaux. Le Monde mentionne aussi la présence d’amiante, mais également de cadmium, de plomb, de mercure et de PCB, ces composés chimiques persistants et hautement polluants. La quantité exacte de chaque substance fait débat, mais tous les experts s’accordent sur la présence de matériaux dangereux à bord.

Greenpeace alerte sur le fait que l’amiante, le mercure, le plomb et ces autres toxiques finiront au fond de l’océan, dans un environnement très difficilement contrôlable. Le Basel Action Network et l’ONG Sea Shepherd se joignent à l’opposition. D’après The Guardian, ces organisations affirment que le projet viole des accords environnementaux internationaux et menace les écosystèmes marins.

Des procureurs fédéraux brésiliens tentent eux aussi d’empêcher l’opération de sabordage.

Pourquoi le Brésil a choisi de couler l’ex-Foch

Face à un navire en piteux état, interdit de port, la marine brésilienne met en avant un autre risque : celui d’un naufrage incontrôlé, à proximité des côtes ou dans une zone sensible.

Les autorités brésiliennes assurent qu’un coulage planifié, à distance des routes maritimes et des zones de pêche, limite mieux les dangers. Elles invoquent un cas de « force majeure », selon Le Monde, estimant que l’état du navire crée un risque pour la navigation.

Après une tentative de blocage de dernière minute devant la justice, relayée par The Guardian, un juge brésilien conclut qu’un naufrage non maîtrisé pourrait provoquer des dégâts environnementaux plus importants qu’un sabordage encadré. L’opération reçoit donc le feu vert.

En février 2023, la marine brésilienne coule le São Paulo à environ 350 km des côtes, dans une zone de 5 000 mètres de fond, en parlant de « sabordage planifié et contrôlé ».

Le porte-avions, vendu par la France une vingtaine d’années plus tôt, termine sa course au fond de l’Atlantique, avec tous les matériaux dangereux qui se trouvent encore à bord.

Un précédent lourd de questions pour la France

Pour un lecteur français, cette histoire renvoie à une interrogation sensible : que devient le matériel militaire déclassé quand il quitte la flotte nationale ? La vente du Foch au Brésil en 2000 s’inscrivait dans une logique classique de transfert d’équipement entre marines alliées. Ses dernières années, elles, échappent entièrement au contrôle français.

En France, le démantèlement de navires militaires suit en principe des procédures encadrées, avec des chantiers spécialisés et des règles strictes de gestion de l’amiante et des déchets dangereux. Les déboires du São Paulo montrent toutefois le casse-tête que représente, pour tout pays, le recyclage de ces mastodontes construits à une époque où les contraintes écologiques se révélaient moins exigeantes.

La France a déjà été confrontée à des polémiques similaires avec d’anciens navires promis à la démolition à l’étranger, sujet de fortes critiques des ONG écologistes. Cette affaire au large du Brésil pourrait relancer le débat sur la responsabilité des pays constructeurs, même après la vente.

Ce que cette affaire révèle sur le démantèlement des navires en France

En France, plusieurs mécanismes cherchent à éviter ce type de situation :

• évaluation préalable de la présence d’amiante, de métaux lourds et de PCB ;
• recours à des chantiers de démantèlement agréés, en France ou en Europe ;
• contrôle des opérations par les autorités maritimes et environnementales ;
• exigences de traçabilité sur les déchets dangereux.

Pour le grand public, le cas du São Paulo illustre à quel point un navire militaire ne se résume pas à son coût d’achat ou à ses performances opérationnelles. À la fin de sa vie, il devient un problème industriel et environnemental massif, qui peut se déplacer d’un continent à l’autre.

Pourquoi l’amiante et les PCBs posent problème

Deux familles de substances reviennent dans les rapports sur l’ex-Foch :

Dans un démantèlement contrôlé, ces substances sont retirées et traitées dans des conditions encadrées. Dans le cas d’un navire coulé, elles restent sur place, au fond de l’eau, avec des effets possibles sur le long terme pour la faune et les sédiments.

Un symbole des défis à venir pour les grandes marines

L’histoire de l’ex-Foch devenu São Paulo montre qu’un porte-avions ne disparaît pas simplement lorsqu’il cesse de naviguer. Sa fin de vie crée des tensions entre impératifs économiques, enjeux écologiques et responsabilités partagées entre pays.

Les grandes marines, dont la France, devront gérer dans les prochaines années la sortie de flotte de plusieurs unités majeures construites au XXe siècle. L’affaire de ce navire vendu au Brésil, resté des mois sans port d’attache avant de finir volontairement coulé avec ses matières toxiques, illustre concrètement les dilemmes auxquels ces pays se retrouvent déjà confrontés.